Tipps: Intervalltraining auf der Rolle

Rollentraining im Winter ist zwar nicht immer schön, aber dafür effektiv. RennRad hat die besten Tipps für Ihr Intervall-Programm auf der Rolle.

Es gibt Alternativen zum Rennradfahren im Winter: Skilanglauf, Schwimmen und Laufen gehören dazu. Und es gibt eine Alternative, die ist ziemlich nahe dran am Original: Rollentraining. Rennradfahren im eigenen Wohnzimmer ist zwar nicht immer schön, aber dafür wahnsinnig effektiv. Es ist unabhängig von Witterungsbedingungen und Lichtverhältnissen. Dazu sitzen Sie in gewohnter Position auf Ihrem Rennrad. Die Gelenkwinkel bleiben gleich und auch der Muskulatur ist die Geometrie vertraut.

„Die Erfolge des Sommers werden im Winter gemacht“

Der Spruch klingt abgedroschen, aber er macht Sinn: „Die Erfolge des Sommers werden im Winter gemacht.“ Für Rennradfahrer mit Ambitionen für einen Alpenmarathon setzt das ein regelmäßiges Rollentraining von ein bis zwei Mal pro Woche voraus. Während Sie mit den Alternativsportarten Skilanglauf, Schwimmen und Laufen die Grundlage legen, bereiten Sie Ihren Körper mit dem Intervalltraining auf der Rolle Schritt für Schritt auf die Höchstleistung im Sommer vor. RennRad stellt die besten Intervall-Programme vor:

Zum Einstieg: Fahrtspiel (Fartlek) auf der Rolle

Als Fahrtspiel (schwedisch: Fartlek, von fart = Geschwindigkeit und lek = Spiel) bezeichnet man eigentlich eine Trainingsform aus dem Laufsport, bei der das Lauftempo während eines Dauerlaufes mehrmals gesteigert und verringert wird. Diese Trainingsmethode lässt sich auch prima ins Rollentraining integrieren. Ziel ist zunächst die Steigerung der allgemeinen Fitness. Es eignet sich daher perfekt zum Einstieg ins Wintertraining. Die Belastung fällt dabei ähnlich wie bei der Intervallmethode unregelmäßig und unterschiedlich hoch aus. Die Dauer eines Fahrtspiel liegt bei 45 Minuten für Einsteiger und bis zu 90 Minuten für Fortgeschrittene. Die Belastung bewegt sich dabei im Bereich von 70-85 Prozent der maximalen Herzfrequenz.

Beispiel Fartlek-Programm für Einsteiger (60 Minuten)

Für Fortgeschrittene: Intensives Intervallprogramm

Ziel des traditionellen Intervalltrainings ist je nach Intensität die Kraftausdauer, die Schnelligkeitsausdauer, die Laktattoleranz und die maximale Sauerstoffaufnahme (VO2max) zu verbessern. Dazu gibt es fast unendlich viele Varianten. In jedem Falle sollten Sie beim Intervalltraining auf der Rolle unbedingt in Ihren Körper hineinhören. Lassen Sie im Zweifelsfalle eher eine Serie weg, statt diese mit aller Gewalt zu Ende zu bringen. Ein typisches Intervallprogramm auf der Rolle dauert zwischen 45 und 90 Minuten. Generell gilt noch: Je kürzer die Gesamtzeit, desto härter können Sie die jeweiligen Intervalle planen. Der Pulsbereich liegt meist zwischen 70 bis 90 Prozent der maximalen Herzfrequenz.

Beispiel Intervall-Programm (75 Minuten)

Bergtraining auf der Rolle

Nicht jeder hat die Berge vor der Haustür. Dieses spezielle Intervalltraining auf der Rolle hilft Ihnen die Kraftausdauer am Berg zu verbessern. Der Pulsbereich bewegt sich zwischen 70 und 85 Prozent der maximalen Herzfrequenz. Das entsprechende Programm dauert 60 Minuten

Beispiel Intervall-Programm für Bergtraining (60-70 Minuten)

Und jetzt ab auf die Rolle! RennRad wünscht viel Spaß!

Welche Rolle passt zu Ihnen? RennRad gibt Tipps zum Rollenkauf!

Aktuelle Rollentrainer im Test.

Stupides Kacheln zählen war gestern. Mit einfachen Tricks und Hilfsmitteln erzielt man beim Schwimmen nicht nur mehr Erfolg, sondern bringt dazu Abwechslung und Spaß ins Becken. Mit einer im Wasser verbesserten Ausdauerleistung fährt man schon im Frühjahr schneller Rad. 

Brust versus Kraul

Wie auch beim Radfahren hängt beim Schwimmen vieles von der richtigen Technik ab. Freistil oder Kraulen ist dabei die schnellste und
effektivste Stilart. Dazu ist es rückenschonender als klassisches Brustschwimmen. Der bei Radfahrern traditionell starke Beinschlag wird separat mit einem Schwimmbrett trainiert. Der Pendelbeinschlag sollte dabei flüssig aus der Hüfte bei gestreckten Füßen erfolgen. Zum Trainieren des Armzugs nutzt man die Hilfe eines sogenannten Pull-Buoys – einer kleinen Schwimmhilfe, die zwischen die Beine geklemmt wird. Im Idealfall führt man beim Kraulen den Arm in der Schulterverlängerung weit nach vorne, die Hand ist leicht nach innen angewinkelt. Im Wasser wird der Armzug bis zur Hüfte durchgezogen. Da das Körpergewicht nahezu komplett vom Wasser getragen wird, ist die Belastung für die Gelenke beim Schwimmen um 90 Prozent  geringer als bei einem Training außerhalb des Wassers. Der Energieverbrauch ist allerdings höher als beispielsweise beim Laufen. Denn: Schwimmen beansprucht den ganzen Körper. Das Blut wird verstärkt in die Arme und Beine gepumpt, die Durchblutung gefördert und der Kreislauf so gestärkt.

Der Winter ist die perfekte Zeit zum Einstieg ins Wasser. Wenn die Tage kürzer werden, machen alle piano. Das Wichtigste aber ist die Kontinuität. Einmal pro Woche schwimmen reicht, um ein Wassergefühl zu entwicklen. Regelmäßigkeit ist Trumpf, um sich dies auch zu erhalten.  Dabei ist es egal, ob Sie einmal pro Woche oder alle 10 Tage schwimmen gehen. Eine Badeausrüstung ist im Übrigen auch viel billiger als andere Sportausrüstungen.  Badehose, Schwimmbrille und eventuell eine Badekappe. Das wars. Eine Nasenklemme kann man benutzen, muss man aber nicht. Im Becken selbst gibt es natürlich ein paar Verhaltensregeln. Wer Bahnen zieht, auf denen auch noch andere Mitschwimmer unterwegs sind, der hält sich rechts. Wer überholen will, der tippt den Vordermann leicht am Fuß an, daraufhin drosselt der sein Tempo und lässt Sie vorbei. Ein anderer Tipp: Wer wendet, hat Vorrang vor Schwimmern, die neu starten. Zum Pausieren bleibt man nicht in der Mitte, sondern an der Seite des Bahnendes stehen. Und eine letzte Weisheit: Wenn die Tage wieder länger werden, ist der erste Rennrad-Ausflug nicht mehr weit. 

Beispiel-Trainingprogramm

400m Warm-up bestehend aus: 200m im Wechsel Brust und Freistil; 100m Pull (Übung mit Pullbuoy, nach jedem dritten Zug atmen); 100m Beinschlag mit Schwimmbrett

900m Technikübungen bestehend aus: 4x50m Fokus auf die Halsstreckung, Blick auf den Boden des Schwimmbeckens. 4x50m „Wasserfassen“: Legen Sie den Fokus bewusst auf die Eintauchphase der Hände, spezielle Finger-Paddles helfen, um das Gefühl für die Eintauch- und Zugtechnik zu bekommen. 4x50m Rückenschwimmen: Tauchen Sie mit dem kleinen Finger zuerst ins Wasser. Taucht zuerst der Daumen ein, wird der weitere Armzug kompliziert. 4x50m mit Speedo-Pullbuoy: Fokus auf Körperstreckung und langen Armzug. Eine gute Wasserlage ist entscheidend für die Effizienz des Freistil-Schwimmens. 100m Freistil: Fokus auf alle vorangegangenen Technik-Skills.

200m Beschleunigung: 4x50m mit 25m locker und 25m schnell

300m Cool down: Freistil, Brust und Rücken locker im Wechsel 

Tipps

Achten Sie auf eine bilaterale Atmung (regelmäßige Atmung auf beiden Seiten nach jeweils 3, 5 oder 7 Armzügen). Das trägt zu einer ausbalancierten Haltung im Wasser und einer gleichmäßigen Rhythmik bei.

Im Wasser lassen sich auch prima Intervallprogramme schwimmen, zum Beispiel eine „Ausdauerpyramide“ aus 100m, 200m, 300m, 400 Meter, 300m, 200m, 100m mit je 30- bis 60-sekündigen Pausen.

Volkssport Nummer eins in Norwegen ist seit Jahrhunderten der Skilanglauf. Auch hierzulande erfreut sich der Wintersport wachsender Beliebtheit. Zum Skaten oder Klassisch-Laufen braucht es dabei nicht mal mehr Schnee. Mit Rollskiern, zum Beispiel von One Way, macht Langlaufen auch ohne weiße Winterlandschaft und Berge vor der Türe Spaß. 

Warum Skilanglauf auch für Radfahrer gut ist

Trainingsmethodisch kann das Skilanglaufen oder Skirollern für alle Intensitätsbereiche umgesetzt werden. Bis zu 600 Muskeln werden dabei beansprucht.  Arme, Beine, Rücken, Rumpf – und somit die „Problemzonen“ vieler Radfahrer. Besonders interessant sind längere Grundlagenausdauereinheiten. Sie sind gelenkschonend und können im Winter bei tiefen Temperaturen leichter absolviert werden als mit dem Rad. Beim Erlernen der Skilanglauf-Techniken ist ein Trainer auf jeden Fall ratsam. Er verhindert, dass sich Fehler einschleichen. Ratsam ist es auch , sich zunächst auf eine Technik (Klassisch oder Skating) zu konzentrieren.

Einsteigern fällt die klassische Diagonaltechnik erfahrungsgemäß leichter. Sie ist die Ur-Variante des Skilanglaufs und durch einen wechselseitigen Beinabstoss gekennzeichnet, der von der diagonalen Armbewegung unterstützt wird. Der Diagonalschritt wird in der Ebene und bei leichten Anstiegen verwendet und ist tendenziell kraftschonender als das Skating. Um überhaupt vorwärts zu kommen, müssen die Klassik-Skier mit Steigwachs behandelt werden. Schuppenskier funktionieren auch ohne Wachs. Sogenannte Microschuppenskier kommen im Weltcup bei Schneefall-Bedinungen zum Einsatz.

Für Rennradfahrer eignet sich vor allem die Skating-Technik

Bei der Skating-Technik wird der Vortrieb durch wechselseitige Beinabstöße vom aufgekanteten Ski seitlich erzeugt. Gewichtsverlagerung des Körpers ermöglicht das Gleiten und damit eine Vorwärtsbewegung. Beim Schlittschuhschritt wechseln Gleitbein und Abstoßbein ständig ab. Die 1:2 Technik mit Führarm hat den breitesten Anwendungsbereich unter den Skating-Techniken. Der Stock auf der Gleitbeinseite wird etwas weiter vorne und vertikaler eingesetzt als der gegenüberliegende Stock auf der Abstoßseite. Der Vortrieb erfolgt durch wechselseitige Beinabstöße, die durch Doppelstockschübe unterstützt werden. Das klingt komplizierter als es in der Praxis ist. Trotzdem brauchen Anfänger etwas Übung, bis sie überall hin und hoch kommen. Für Radfahrer, die im Winter auf ihr Rad verzichten können, empfiehlt sich ein Skilanglaufurlaub über ein oder zwei Wochen um den Jahreswechsel. Der Plan für ein Grundlagenausdauertrainingslager über sieben Tage könnte wie folgt aussehen: 

Beispiel-Trainingslagerplan

1. Tag: Anreise; Material ausleihen oder vorbereiten; 90 Minuten
GA1 Langlauf Klassisch oder Skating

2. Tag: Vormittag: 60-75min Technikübungen z.B. Klassisch/Skaten ohne Stöcke; Nachmittag: 120 Minuten GA1/2 

3. Tag: Tagestour mit Mittagspause; gesamt 240-300 Minuten, unterer GA1 Bereich

4.Tag: Ruhetag, Sauna

5. Tag GA1/2 Kraftausdauertraining mit Doppelstockschüben
6 x 6 Minuten im GA2

6. Tag: Vormittag 45-60 Minuten+Stabis+Dehnen; nachmittags 120 Minuten GA1/2 Skilanglauf

7. Tag: Lange Grundlagenausdauereinheit im GA1, 180-240 Minuten

Tipps

Wie auch beim Radfahren im Winter gilt beim Langlaufen in puncto Kleidungswahl das Zwiebelprinzip. Sparen Sie sich aber extra Ski-Klamotten. Eine Radhose ohne Sitzpolster und eine entsprechende Windbreaker Jacke sind genauso geeignet. 

Gewichtstuning gibt es auch im Langlauf. Je leichter Stöcke, Skier und Schuhe sind, desto mehr High-Tech (Carbon) steckt darin – und desto teurer sind sie. Gewichtstuning lohnt sich, allen voran
bei den Stöcken.

Laufen geht immer und überall – bei jedem Wetter. Im Gegensatz zu anderen Sportarten ist der Materialeinsatz gering. Rennradfahrer, die im Winter aufs Laufen umsteigen, klagen anfangs über Knie- und Sehnenbeschwerden. Gerade Laufeinsteiger sollten sich nicht überlasten, denn nur bei einem adäquaten Umfang wird Laufen zum schmerzfreien Erlebnis. 

Die Lauftrends

Beim Laufen geht ein Trend zum Trailrunning. Vergleichbar mit der
Cyclocross-Disziplin, geht es hier auf schmalen Pfaden über Stock und Stein. Die Schuhe, des Läufers wichtigstes Utensil, sind profilierter als bei Straßenläufen. Die Kleidung ist robuster. Da man sich die ganze Zeit auf die verschiedenen Untergründe und Unebenheiten einstellen muss, vergeht die Zeit beim Laufen wie im Fluge. Führen die verschlungenen Pfade am See- oder Flussufer vorbei, nimmt man die Natur noch viel stärker wahr als sonst.

Der zweite Trend könnte gegensätzlicher kaum sein. Er heißt „Urban Running“. Wie der Name schon verrät: Hier wird in der (Groß-)Stadt gerannt. Die City wird zum Spielplatz, um das Dauerlauf- oder Inter-vallprogramm so abwechslungsreich wie möglich zu gestalten. Es geht U-Bahn-Treppen hinauf, vorbei an gestressten Pendlern und oftmals staunenden Passanten. Urban-Running steht für Spaß,
Individualität und einen lässigen Lifestyle. Diese bestimmte Läufer-Spezie erwischt man oft mit Stirnlampe auf dem Kopf und kunterbunten Klamotten am Körper. Man will schließlich gesehen werden, wenn man am Abend im Dunkeln durch die Stadt düst. Treppen und Parkbänke werden als Krafttraining-Utensil verwendet. In München zum Beispiel verabreden sich regelmäßig größere Gruppen über die Social Media Kanäle, um die Stadt nach Feierabend in Laufschuhen zu erobern. Das Phänomen Urban-Running betrifft aber nicht nur die bayerische Metropole, sondern auch Berlin, Köln, Frankfurt und viele andere größere deutsche Städte.

Bevor der große Aufschrei kommt: „Wie kann man nur empfehlen, auf Asphalt zu laufen?“ Man muss nicht immer vernünftig sein, wenn es ums Laufen geht. Man kann auch einfach mal Spaß haben. Man läuft los und genießt die Stadt, die Ecken, die man mit dem Auto gar nicht erreicht. Darauf kommt es an. Wenn man beruflich durch die Welt jettet und das Rennrad daheim im Keller steht, kann ein kleines Läufchen am Morgen  vor dem nächsten Geschäftsmeeting Gold wert sein. Sich sammeln, die Gedanken klären. Stellen Sie sich vor: um 7 Uhr durch New York, London oder Paris zu laufen. Wenn die Stadt noch schläft, man ganz für sich allein ist. Ein herrliches Gefühl. 

Beispiel- Intervall-Training

Sorgen Sie auch bei Laufeinheiten für Abwechslung. Dauerläufe in unterschiedlichen Tempi bringen Sie langfristig auch leistungstechnisch weiter. Ein regelmäßiges Intervalltraining (einmal pro Woche) könnte so aussehen: 15 Minuten locker einlaufen - 2“ flottes Tempo - 2“ GA1 - 3“ flott – 3“ GA1 – 4“ flott – 4“ GA1 – 3“ flott – 3“ GA1 – 2“ flott – 2“ GA1, 10“ auslaufen.

Tipps

Wählen Sie Ihre Laufbekleidung so, dass Sie auf keinen Fall zu warm angezogen sind. Optimal ist es, wenn man zu Beginn des Trainings etwas fröstelt.  

Bauen Sie vor beziehungsweise nach dem Laufen Koordinationsübungen mit ein, zum Beispiel Teile des Lauf-ABCs wie Hopserlauf, Skippings, Kniehebelauf, Anfersen.

Dehnen Sie sich regelmäßig oder nutzen Sie eine BlackRoll zum Faszientraining. Bereits zehn Minuten am Tag helfen, Ihre Muskeln „geschmeidiger“ und damit leistungsfähiger zu machen. 

Setzen Sie sich auch im Winter Ziele. Viele Städte bieten eine Winterlauf-Serie an. Nehmen Sie doch die Läufe als flotte Trainingseinheit unter Wettkampfbedingungen. 

Kräftigen Sie zur Verletzungsprophylaxe auch Ihre Fußmuskulatur. Dazu empfiehlt sich eine wöchentliche Einheit auf der Airex-Matte oder einem Airex-Wackelkissen.

Die Erfolge des Sommers werden im Winter gemacht.“ Das klingt zwar nach Phrase, macht aber Sinn. Das gilt vor allem für Athleten, die große Ziele für das Jahr 2016 haben, einen Alpenmarathon wie etwa den Ötztaler durchzustehen oder sich dort zu verbessern. Wir haben einen der erfolgreichsten Radmarathonfahrer der Welt nach Trainingsideen gefragt. Und Stefan Kirchmair, der zweimalige Ötztaler-Sieger, hat geliefert. Hier ist sein Trainingsplan für ambitionierte Radmarathonfahrer.

2.Woche

Mo 30 Minuten Dehnen 

Di Nach Möglichkeit Konditionstraining in einer Gruppe/Kurs mit Kraftschwerpunkt

Mi Krafttraining: kurzes Warm up auf Cardiogerät (Ergometer, Laufband, Stepper), 1,5 Stunden Krafttraining im Zirkel (auf jedem Gerät 20 Wiederholungen, Gerätewechsel als Pause, je nach Anzahl der Geräte 2-3 Serien) Alternativ: Übungen für Zuhause ohne Geräte durch Körper- und Zusatzgewichte

Do 30 Minuten Stabilisationstraining (Bauch, Rücken, Körpermitte)

Fr Frei 

Sa 2 Stunden Langlauf oder Skitour (Grundlagenausdauer 1 - 2). Alternativ: 1-2 Stunden Langlaufunterricht (diverse Angebote)

So 3 Stunden Grundlagenausdauer 1 auf dem MTB/Crossrad (Fahrtechnik). Alternativ: 2 Stunden Ergometer (mit 3x10 Minuten K3)

3.Woche

Mo 30 Minuten Dehnen

Di Spinningstunde im Fitnesstudio mit intensiven Inhalten

Mi Krafttraining: kurzes Warm up auf Cardiogerät (Ergometer, Laufband, Stepper), 1,5 Stunden Krafttraining im Zirkel (auf jedem Gerät 20 Wiederholungen, Gerätewechsel als Pause, je nach Anzahl der Geräte 2-3 Serien)

Do 30 Minuten Stabilisationstraining (Bauch, Rücken, Körpermitte)

Fr Frei 

Sa 2 Stunden Langlauf oder Skitour (Grundlagenausdauer 1-2)

So 3 Stunden Grundlagenausdauer 1 auf dem MTB/Crossrad (Fahrtechnik). Alternativ 2 Stunden Ergometer (mit Tempowechsel-Pyramiden)

In der Theorie ist die Rechnung ganz einfach. Mehr Pedalkraft bei gleichbleibender Kadenz bedeutet mehr Leistung. Im Radsport bedeutet das mehr Geschwindigkeit. Es ist die Maxime des Wettkampfs. Die höhere Endgeschwindigkeit entscheidet über Sieg und Niederlage.

Endschnelle Sprinter wie André Greipel treten im Zielsprint weit über 1.500 Watt. Auch Bergfahrer erreichen sehr hohe Wattzahlen, um Attacken abzuwehren oder Gegner abzuschütteln. Um derartige Körperleistungen zu realisieren, braucht es ein hohes Kraftniveau. Je näher man dabei an das individuelle Kraftmaximum gelangt, desto größer ist die Bedeutung der Maximalkraft. Der Wert des Maximalkrafttrainings wurde bislang häufig unterschätzt. Dabei können auch Hobbysportler erheblich davon profitieren.

Mythos und Wirklichkeit

„Maximalkrafttraining erhöht das Körpergewicht und mindert damit die Gesamtperformance“, dieser Mythos hält sich hartnäckig. Dabei sprechen gleich mehrere Gründe dagegen. Zum einen resultiert die Gewichtszunahme oft aus einer „hyperkalorischen Diät.“ Übersetzt bedeutet das einfach, man nimmt mehr Kalorien zu sich, als der Körper verbraucht. Mit Krafttraining hat dieses „Festtags-Phänomen“ wenig zu tun. Zudem kommt es auf das Maß an. Wer regelmäßig auf seinem Rad sitzt, wird kaum das Ziel haben, an der Bodybuilding-WM teilzunehmen. Im normalen Rahmen bewirkt die regelmäßige Kombination von Kraft- und Ausdauertraining vor allem eine Verbesserung der Körperkonstitution: Mehr Muskeln, weniger Körperfett. 

Bei Krafttrainings-Einsteigern werden die Kraftzuwächse zunächst vor allem durch regelmäßiges Training zum großen Teil durch neuronale Anpassungen realisiert. Dabei spielt das zentrale Nervensystem (ZNS) eine wichtige Rolle. Es gibt bei Belastung einen Impuls über die Nervenfasern an die Muskeln, damit diese sich zusammenziehen. Je mehr Nervenfasern dabei aktiviert werden, desto höher ist die Kraftentfaltung des Muskels. Sportwissenschaftler sprechen bei dieser Tatsache von der „intramuskulären Koordination.“ Der Sportler schöpft also mehr Leistung aus seiner bestehenden Muskulatur und lernt die natürlichen Kraftreserven seines Körpers besser zu nutzen. Kurz gesagt: Man hat mehr Kraft ohne dabei an Gewicht zuzunehmen.

Kraft sorgt für Geschwindigkeit

Beispiel: Leistet ein ambitionierter Fahrer bei einem Antritt 600 Watt, dann ist die Beanspruchung für ihn umso geringer, je höher seine Maximalkraft ausgebildet ist. Die bei jedem Pedaltritt eingesetzte relative Kraft fällt mit steigendem Niveau seiner Maximalkraft. „Relativ“ meint hier das Verhältnis zwischen absolviertem Krafteinsatz und individuellem Kraftmaximum. Wer folglich sein Maximalkraftniveau steigert, der steigert seine Muskeleffizienz und ist gleichzeitig in der Lage, ein höheres Tempo über einen längeren Zeitraum zu treten.

Studienlage

Mehrere Studien bezeugen die positiven Effekte von Maximalkrafttraining auf die individuelle Leistungsfähigkeit. Zum Beispiel konnten Forscher der Universität Trondheim nachweisen, dass eine Versuchsgruppe, die ergänzend zum Rad- auch Krafttraining durchgeführt hat, im hochintensiven Bereich, bei einer fünfminütigen all-out Fahrt sowie bei einer 40 Minuten dauernden Ausbelastung siginifikant bessere Leistungen erbrachte als die Versuchsgruppe, die kein ergänzendes Krafttraining absolvierte. Ähnliche Effekte stellten Forscher der Sporthochschule Oslo fest. Sie ließen einen Teil der 19 trainierten Probandinnen während des Untersuchszeitraums von elf Wochen zusätzlich zu deren Ausdauerprogramm Krafteinheiten trainieren. Zwei Mal pro Woche, vier Bein-Übungen, je drei Serien von vier bis zehn Wiederholungen. Ergebnis: Die „Effektivität“ (wie viel Energie wird benötigt, um eine bestimmte Leistung aufrecht zu erhalten) der Radfahrerinnen, die das Kraftprogramm absolviert hatten, hatte sich im Vergleich zu den nur ausdauertrainierenden Athletinnen signifikant verbessert. Zudem konnten sie mehr Sauerstoff verwerten. Ein Schlüsselfaktor für diese Ergebnisse seien die größeren Muskeln, konstatierten die Wissenschaftler. Bemerkenswert: Obwohl durchschnittlich die Muskelmasse der Probandinnen zugenommen hatte, legte keine der Sportlerinnenn an Körpergewicht zu.

Die richtige Übungsauswahl

Beim Krafttraining sollten Übungen ausgewählt werden, die die gleichen Muskeln und Strukturen beanspruchen, die auch auf dem Rad gebraucht werden. Diese sind zum einen die gesamte Bein- sowie die für die Haltung so wichtige Oberkörpermuskulatur. Werden diese Muskelgruppen regelmäßig trainiert, passen sie sich der Belastung an und ermöglichen so später im Optimalfall auch eine bessere Radleistung. 

In der Saisonpause empfiehlt sich in der Regel ein Krafttraining an zwei Tagen pro Woche. Die Einheiten sollten mindestens einen Tag auseinander liegen. Optimal wären zwei bis drei Tage dazwischen. Die Krafteinheiten können annähernd gleich aussehen wie die in unserem Beispiel-Wochenplan (siehe links unten). Rumpfübungen für Bauch und Rücken sollten zusätzlich zu den Übungen  mit Gewichten mitgemacht werden. Nach dem Erlernen der Technik beziehungsweise der Bewegungsabläufe sollte das Ziel sein, die Kraftübungen nicht an Geräten, sondern mit freien Hanteln zu absolvieren.

Steigerungspotenzial

Einsteiger, die die Technik beherrschen, können sich von Einheit zu Einheit steigern. Um langfristigen Erfolg zu generieren, sollte die Steigerung so klein wie möglich ausfallen. Bei den Kniebeugen und beim Kreuzheben sollten maximal 2,5 Kilogramm mehr als in der Vorwoche aufgelegt werden. Beim Bankdrücken und Kurzhantelrudern fällt die Steigerung mit einem Kilogramm sogar noch kleiner aus. Auf keinen Fall darf unter der Mehrlast die Technik leiden. Achten Sie auch bei höheren Gewichten auf eine saubere Übungsausführung. Alle vier bis fünf Wochen kann eine sogenannte Deload-Woche eingestreut werden. Der Körper bekommt so die nötige Zeit, um sich anzupassen. In der Deload-Woche werden statt drei nur zwei Sätze trainiert und die Intensität auf 70 bis 80 Prozent des Gewichtes reduziert. Beim Bankdrücken werden so zum Beispiel statt drei Mal acht mit 75 Kilogramm nur noch zwei Mal acht Übungen mit 60 Kilogramm absolviert.  //

BEISPIEL-WOCHENPLAN

Montag: 3 x 5 Kniebeugen, 3 x 8 Bankdrücken, 2 x 6 Kreuzheben, 3 x 10 Kurzhantel Rudern im Stehen, 3 x 45-60 Sekunden Unterarmstütz

Donnerstag: 3 x 5 Kniebeugen, 2 x 6 Kreuzheben, 3 x 10 Kurzhantel Rundern im Stehen, 3 x 45-60 Sekunden Unterarmstütz.

Übung 1 - Kniebeugen

Sie sind der Kraft-Klassiker. Jeder kennt sie. Kniebeugen beanspruchen schließlich die Haupt-Muskelgruppen des Unterkörpers, die auch beim Radfahren enorm wichtig sind. Sogar die Beinstreckung und Hüftbeugung ähneln der Bewegung auf dem Rad. Kniebeugen sorgen für mehr Kraftentfaltung auf den Pedalen und sind daher beim Maximalkrafttraining unverzichtbar.

Übung 2- Kreuzheben

Das Kreuzheben beansprucht fast die gleichen Muskelgruppen wie die Kniebeugen. Zusätzlich wird der untere Rückenbereich, oftmals DIE Schwachstelle von Radfahrern, aktiviert. 

Übung 3- Bankdrücken

Bankdrücken beansprucht die Oberkörpermuskulatur, die auf dem Rad vor allem bei Abfahrten, Unebenheiten und bei der Kurventechnik so wichtig ist. 

Übung 4- Kurzhantel Rudern im Stehen

Rudern im Stehen mit Kurzhanteln aktiviert die Muskelgruppen im Oberkörper, die vor allem beim Sprint oder am Berg von Bedeutung sind. Dort ziehen sich die erfolgreichen Sportler regelrecht an ihren Lenkern nach vorne. Außerdem verbessert es die Körperhaltung. Es ist mehr als eine Alternative zu den vielen Drückübungen.

Übung 5- Unterarmstütz

Wie lang eine Minute sein kann, das erfährt der Athletenkörper bei dieser Übung. 60 Sekunden im Unterarmstütz zu verweilen, erfordert Kraftausdauer. Es trainiert vor allem die gesamte Bauchmuskulatur, den unteren Rücken und den Glutaeus.

Tipp: Eine genaue Anleitung zur Technik der Kniebeuge finden Sie auf www.radsport-rennrad.de

Multimedia-Vortrag von Christoph Strasser

"Comeback stronger" - keiner weiß das besser als Christoph Strasser. Wie man mit Niederlagen umgeht und gestärkt aus Krisen hervorgeht, verrät der RAAM-Sieger bei einem Vortrag in Regensburg.

Ultraradsportler Christoph Strasser weiß wie man mit Niederlagen umgeht und gestärkt aus Krisen hervorgeht. Seine Saison 2015 war von Höhen und Tiefen geprägt: Nach der Verbesserung des 24h-Straßen-Rekordes musste Strasser beim Race Across America (RAAM) krank aufgeben und sich danach aus einer tiefen Krise arbeiten. Es gelang ihm, seine Motivation „come back stronger“ in die Tat umzusetzen und das Race Around Austria in Rekordzeit zu gewinnen. Als negativen Abschluss wurde er im September aber von einem Auto angefahren und schwer verletzt. Nach der notwendigen Schulter-OP ist Christoph jetzt wieder im Aufbautraining und arbeitet an seinem Comeback: „Die Rehabilitation verläuft sehr gut. Die gebrochene Kniescheibe, der Bändereinriss in der linken Schulter bereiten keine Probleme oder Schmerzen mehr. Nur die Beweglichkeit an der operierten Schulter - hier wurde Knochenmaterial aus der Hüfte entnommen - ist noch beeinträchtigt. Die Position am Aero-Lenker ist noch nicht optimal, aber das soll noch besser werden“, beschreibt der Steirer.

Motivationstechniken, Mentaltraining, Parallelen zwischen Beruf und Sport

In seinem abwechslungsreichen Impulsvortrag „Come Back Stronger“ zeigt Christoph Strasser nicht nur die Höhen und Tiefen seines sportlichen Werdegangs auf, sondern gibt auch Einblicke in seine Motivationstechnik, Mentaltraining und die Parallelen zwischen Beruf und Sport. Allgemeine Tipps zur Setzung und Erreichung von persönlichen Zielen, der Umgang mit Rückschlägen sowie das Überwinden des scheinbar Unmöglichen durch konsequentes Training runden den Vortrag ab.

„Das Thema behandelt vor allem Rückschläge, wie man mit Niederlagen umgeht und gestärkt aus Krisen herausgeht. Das habe ich 2015 ja am eigenen Körper erleben müssen, und ich bin mir sicher, dass nicht nur Sportler sich etwas abschauen können. Auch im Privatleben und im Job gibt es immer wieder ähnliche Herausforderungen zu meistern, und die Techniken um seine Ziele zu erreichen sind immer die gleichen. Ganz wichtig ist aber auch der Spaßfaktor, ich bringe auch viele lustige Geschichte und erzähle aus dem Nähkästchen, gerade in einem so harten Sport ist Humor unverzichtbar. Auf den Vortrag in Regensburg, den mein Ausstatter owayo für mich organisiert, freue ich mich besonders!“, so der sympathische Österreicher Strasser.

Termin

22. April 2016: 19:00 Uhr in Regensburg – Degginger, Wahlenstraße 17, 93407 Regensburg, Deutschland
Karten ab 12 Euro
Mehr Infos: www.ultracyclingshop.com und www.oeticket.com und www.eventim.de

Über Christoph Strasser

Seit vielen Jahren war es Christoph Strassers Traum einmal am längsten Radrennen der Welt, dem 5000 Kilometer langen Race Across America, teilzunehmen. Mittlerweile kann der 32-jährige Steirer auf sechs Teilnahmen zurückblicken. Scheiterte er bei seinem ersten Antritt aufgrund gesundheitlicher Probleme, konnte er bei den folgenden Antritten einen zweiten Platz und drei Siege, zwei davon in neuer Rekordzeit, erringen. Im Jahr 2013 gelang ihm mit 7 Tagen, 22 Stunden und 11 Minuten, in denen er insgesamt nur 6 Stunden schlief, eine Fahrt für die Geschichtsbücher. Doch dem nicht genug, unterbot er seinen eigenen Rekord im Jahr 2014 und erreichte das Ziel nach 7d:15h:56min.

"Viel hilft viel" - das ist vorbei

Eine Weisheit, die so platt ist, dass sie zur Floskel wurde, lautet: Beim Radfahren geht es um Ausdauer. Der Winter und das Frühjahr sind die Zeit, um die Basis für die neue Saison zu legen. Deshalb heißt dieser Trainingsbereich auch „Grundlagenausdauer“. Sie ist die Basis, auf der man dann aufbauen kann. 

Für einen Radfahrer macht es kaum Sinn, intensive Einheiten ins Training aufzunehmen, wenn die Grundlagenausdauer noch nicht ausgebildet ist. Oder doch? In dieser Hinsicht hat sich in den vergangen Jahren sehr viel in der Forschung und im Trainingsalltag der Radprofis getan. Der aus der DDR übernommene Ansatz des „viel hilft viel“, lang und ruhig, ist längst überholt. Inzwischen fahren viele Radprofis schon früh im Jahr Intervalleinheiten. Das reine Grundlagentraining haben viele deutlich zurückgefahren. Schon vor Jahrzehnten setzten italienische Profis wie Fausto Coppi vor allem auf Intervalle. Aktuell machte etwa das Team Sky um den zweimaligen Tour de France-Sieger Chris Froome mit seiner Trainingsmethode der „spiked efforts“ Schlagzeilen: Man fährt über einen längeren Zeitraum hinweg knapp unterhalb der anaeroben Schwelle und baut immer wieder simulierte Attacken ein, bei denen man mal „im roten Bereich fährt“. Nach diesen Attacken rollt man aber nicht aus, sondern fährt wieder im weiterhin intensiven Bereich knapp unterhalb der Schwelle weiter. 

Was spricht nun für das kürzere intensivere Training? Zum Beispiel, dass es teilweise dieselben oder sogar stärkere Anpassungen des Körpers hervorrufen kann als langes Grundlagentraining. Wer regelmäßig seine Ausdauer trainiert, zwingt seinen Körper dazu, sich an solche langen Belastungen zu gewöhnen. Das Herz wächst, der Ruhepuls sinkt, die Zahl der Mitochondrien wächst, die Sauerstoffversorgung verbessert sich und vieles mehr.

Neue Traditionen

Früher ging man davon aus, dass das intensive anaerobe Training und die dadurch hervorgerufenen hohen Laktatkonzentrationen die Mitochondrien, die Kraftwerke der Zelle, schädigten. Das scheint inzwischen ausgeschlossen. Auch Laktat an sich wird längst nicht mehr als schlecht, als zu vermeiden eingeschätzt. Laktat, das Salz der Milchsäure, das bei der anaeroben Energiegewinnung anfällt, wirkt als Signalmolekül – und damit als Trigger für die Anpassungen des Körpers an das Training. Landläufig gilt das Grundlagen- auch als das „Fettverbrennungstraining“. Denn der Anteil der verbrauchten Energie, die aus Fetten stammt, ist bei dieser Intensität relativ gesehen am höchsten. 

Abnehm-Training

Inzwischen wurde jedoch auch gezeigt, dass es auch andere Möglichkeiten gibt. So hatten zwar die Probanden, die mit geringer Intensität trainiert hatten, in einer 20-wöchigen Studie der kanadischen Laval Universität mehr Kalorien (28.800) verbraucht als jene, die 15 Wochen lang intensiver trainiert hatten (13.800). Doch Letztere hatten signifikant mehr Körperfett verloren. Die Forscher schrieben das dem verbesserten Fettmetabolismus und der erhöhten Enzymaktivität zu.

Genau jene Effekte fanden Burgomaster und andere: Sie ließen ihre Probanden während sechs Wochen entweder HIIT (High Intensity)- oder im Grundlagenbereich trainieren, vier bis sechs 30-sekündige Sprints mit vierminütigen Pausen dreimal wöchentlich gegenüber 40 bis 60 Minuten mit 65 Prozent der maximalen Sauerstoffaufnahme fünfmal wöchentlich. Ergebnis: Das Level an oxidativen Enzymen, die mit einer verbesserten Energiegewinnung einhergehen, nahm bei beiden Trainingsgruppen in gleichem Maß zu. Perry und Kollegen wiesen bereits 2008 nach einem sechswöchigen HIIT-Programm nach, dass auch der Fettstoffwechsel durch das kurze hochintensive Training positiv beeinflusst werden kann. 

Die Intensitäts-Frage

Gilt nun also: Besser kurz und heftig als lang und ruhig? Sind die hochintensiven Intervalle dem traditionellen umfangbetontem Grundlagen-Training überlegen? Die Antwort lautet: Nein, so einfach ist es nicht.

Ein Radprofi trainiert jährlich zwischen 1.000 und 1.350 Stunden – und fährt in seiner Karriere durchschnittlich 400.000 bis 600.000 Kilometer. Die Grundlage, die „Basis“, auf der Profis ihre Intervalle und Rennen fahren, ist demnach eine völlig andere als bei „Normal-Radfahrern“.

In einer Studie von Zapico und Kollegen wurde die Trainingsintensität von spanischen U23-Fahrern im Zeitraum November bis Juni untersucht. Zwischen dem Winter- und dem Frühlings-Mesozyklus kam es zu einem signifikanten Zuwachs des Trainingsumfangs – und zu einer Vervierfachung des intensiven Trainings um und über der anaeroben Schwelle. Erstaunlicherweise kam es jedoch zu keiner weiteren Zunahme der Kraftabgabe oder der maximalen Sauerstoffaufnahme. Die besten deutschen Nachwuchsruderer waren die Probanden einer Studie von Gullich und anderen, 27 der 36 Athleten gewannen in Untersuchungsjahr Medaillen bei den Junioren-Weltmeisterschaften. Nach der 37-wöchigen Trainingsbeobachtung wurde konstatiert: Die Sportler blieben fast nur im Grundlagenbereich. 95 Prozent ihres Rudertrainings über blieben sie unter dem Level von zwei Millimol Blutlaktat und damit im aeroben Bereich. Forscher der Universitäten Agder und Oslo, Norwegen, haben die Ergebnisse vieler Studien zur Trainingsintensität verglichen. Mit dem Ergebnis: Gerade bei weniger gut trainierten Menschen zeigten einige HIIT-Studien nicht die erhofften Effekte. Stattdessen empfehlen die Forscher, weiterhin auf das „normale“ Grundlagentraining zu setzen – und intensivere Intervalle erst nach und nach und wohl dosiert als Ergänzungen einzusetzen. Denn selbst die meisten Elite-Ausdauer-Athleten gehen nach wie vor genau so vor: Sie absolvieren 75 Prozent oder mehr ihres Trainingsumfangs weit unterhalb ihrer anaeroben Schwelle. 

Die Kombination

Es geht also nicht um „lang und locker” oder „kurz und intensiv”, sondern um das intelligente Kombinieren der verschiedenen Trainingsformen. Gerade für Radsporteinsteiger ist das hochintensive Training nicht uneingeschränkt zu empfehlen. Die sehr grobe und ungenaue Faustformel für Beginner lautet: Die Grundlage  (Ga1) liegt zwischen 65 und 75 Prozent der maximalen Herzfrequenz. Besser ist die Karvonen-Formel, bei der die Differenz zwischen der maximalen Herzfrequenz und dem Ruhepuls gebildet wird. Die Formel: Angestrebte HF=[(HFmax - HFruhe) x % der Belastungsintensität] + HFruhe. Am genauesten ist jedoch die Berechnung der Trainingszonen nach einem Leistungstest im Labor, in einem Insitut oder an einer Universität.

Am Ende bleibt die Erkenntnis: Ganz kann keiner auf lange lockere Runden im Grundlagenbereich verzichten. Wer würde das auch wollen? Sie sind es, die das Radfahren ausmachen. Das Dahingleiten – das Genießen.  //

Trainingsideen für Grundlagentraining im Radsport

Welches Material brauche ich als Einsteiger?

Radklamotten, Radschuhe, Helm und Werkzeug. Für die Basisausstattung kann man schnell einige hundert Euro loswerden. Am wichtigsten in puncto Funktionsbekleidung sind aber ein Trikot mit Rückentaschen, eine Radhose mit Trägern und Sitzpolster, Funktionsunterhemd, Arm- und Beinlinge und eine Regenjacke oder -weste. Preisgünstig gibt es die Ausstattung meist zwischen Oktober und Dezember. Dann planen die Hersteller schon fürs neue Jahr. Die aktuellen Kollektionen sind deshalb häufig massiv reduziert. Kleiner Tipp am Rande: Unter der Radhose trägt Mann keine Unterwäsche. An kalten Tagen lieber eine Funktionsschicht mehr unter das Trikot ziehen und die Hose etwas dicker wählen.

Was muss ans Rad?

Mindestens ein Ersatzschlauch und zwei Reifenheber gehören in die Satteltasche. Auch nützlich: Flickzeug, Mini-Tool und Kleingeld. Zudem sollte eine Mini-Luftpumpe beziehungsweise C0₂-Kartusche mit Aufsatz ans Rad oder in die Trikottasche. Eine Anleitung zum Reifen- und Schlauchwechsel finden Sie hier: http://bit.ly/rennrad_reifenwechsel

Woran erkenne ich einen guten Rad-helm?

Teuer ist nicht immer gleich gut. Auch vergleichsweise günstige Helmmodelle bieten guten Schutz. Der Helm muss vor allem zu Ihrer Kopfform passen. Nur wenn der Helm richtig sitzt und nicht verrutschen kann, macht er auch Sinn. Auch die Belüftung ist neben dem Gewicht ein wichtiges Kaufkriterium. Viele Hersteller bieten mittlerweile auch unterschiedliche Innenpads zur Anpassung an den Fahrer an. Ein eingebautes Fliegengitter kann zwar Insekten abhalten, doch die enorm wichtige Belüftung leidet meist darunter. Generell gilt: Die Auswahl an Helmen auf dem Markt ist mittlerweile riesig – es gibt besonders leichte (etwa der Limar Ultralight), besonders gut belüftete (zum Beispiel von Giro), besonders aerodynamische (etwa von Met) und besonders günstige (zum Beispiel von Ekoi). Einen großen Helmtest finden Sie in der nächsten RennRad-Ausgabe 5/2016. 

Welches Pedalsystem passt am besten zu mir?

Grundsätzlich gibt es zwei dominierende Pedalsystemhersteller: Look und Shimano (siehe auch Pedaltest S. 64 in dieser Ausgabe). Die Platten (Cleats) sind sich optisch recht ähnlich. Miteinander kompatibel sind sie nicht. Die Modellpalette der Hersteller ist ähnlich aufgebaut. Bei Look wie auch bei Shimano gibt es Klickpedale, an denen auch Carbon verwendet wird. Für Einsteiger genügen zunächst jene ohne Carbon. Die Preisspanne beginnt bei 45 Euro. High-End-Modelle mit Carbon kosten viermal so viel.  Alternativen sind zum Beispiel die Systeme von Time und Speedplay.

Rennradfahren ohne Beleuchtung. Ist das rechtswidrig?

Für Rennräder, die weniger als elf Kilogramm wiegen, gibt es in Deutschland für die Beleuchtung eine Sonderregelung. Am Fahrrad selbst braucht keine Beleuchtungsanlage fest installiert zu sein. Es genügen batteriebetriebene Front- und Schlussleuchten, die mitzuführen sind. 

Sitzposition: Wie finde ich meine richtige Sitzhöhe?

Seine Sitzposition zu ermitteln kommt für Profisportler einer wissenschaftlichen Arbeit gleich. Einsteiger dagegen wählen am besten eine der drei hier vorgestellten Methoden:

Methode 1: Sie setzen sich in den Sattel und stellen die Schuhferse aufs Pedal. Die Position der Kurbel bildet die Verlängerung des Sitzrohrs. Ihr Bein ist also durchgestreckt. Achten Sie darauf, Ihr Becken nicht zu verschieben, um das Pedal zu erreichen.

Methode 2: Sie setzen sich in den Sattel und klicken sich ins Pedal ein. Drehen Sie die Kurbel, bis sie in der Flucht zum Sitzrohr steht. Sitzt man in der richtigen Höhe, sollte Ihre Schuhsohle parallel zum Boden stehen.

Methode 3: Sie messen Ihre Schrittlänge (ohne Schuhe). Zieht man davon nun zehn Zentimeter ab, ergibt sich daraus die Sitzhöhe. Eine andere Variante ist, Ihre Schrittlänge mal 0,885 zu nehmen. Sie bekommen so die Sitzhöhe, gemessen von der Mitte des Innenlagers bis zur Mitte des waagerechten Sattels. Oder: Alternativ bietet sich ein Bike-Fitting, eine wissenschaftliche Vermessung, bei einem Händler oder einem Sportinstitut an. Dies ist die genaue Variante.

Wie positioniere ich meine Schuhplatten richtig?

Im Idealfall steht Ihr Fußballen über der Pedalachse. Sie ertasten also ohne Socke und Schuh den Spalt im Großzehen- und Kleinzehengrundgelenk auf der Innen- und Außenseite des Fußes. Auf beide Seiten kleben Sie jeweils ein Steinchen unter Zuhilfenahme eines Klebestreifens. So finden Sie durch leichten Druck auf die entsprechenden Stellen auch mit angezogener Socke und Schuh problemlos die Gelenke. Sie markieren diese auf der Unterseite des Schuhs. Im Anschluss verbinden Sie beide Linien miteinander. Die Schuhplatte wird dann mittig platziert. 

Welche Sitzlänge und Lenkerüberhöhung sollte ich wählen?

Die Einstellung variiert je nach Körpergröße, Beweglichkeit und Rennausrichtung. Grundsätzlich gilt: Ein Marathon-Fahrer sitzt aufrechter, also mit geringerer Überhöhung und kürzerer Sitzlänge. Ein Rennfahrer wählt eine eher gestreckte Position. Er legt Wert auf eine relativ große Überhöhung und ein längeres Oberrohr. Bei der Renngeometrie liegt der Schwerpunkt auf schnellen Kurvenfahrten und besserer Aerodynamik und damit deutlich tiefer als beim Marathon-Fahrer. Das oberste Gebot für den Rennrad-Neuling sollte aber lauten: Man muss sich wohlfühlen, daher: lieber aufrecht.

Wie verhalte ich mich auf Abfahrten?

Hier kommt oft die Unterlenkerposition zum Einsatz. Man greift mit beiden Händen den Unterlenker. Vorher sollte man die Bremshebelstellung an seine Griffweite anpassen. Sind die Hände am Unterlenker, kommt man so am schnellsten an die Bremsen. Fährt man geradeaus, kann man dabei die Knie leicht ans Oberrohr drücken. Das beruhigt das Rennrad und sichert zudem eine aerodynamische Position. Generell gilt: Fahren Sie vorausschauend und bremsen Sie rechtzeitig „an“. In der Kurve ist es zu spät. Lassen Sie sich genauso wie bergauf nicht von anderen Gruppenteilnehmern unter Druck setzen, sondern fahren Sie Ihr eigenes Tempo. 

Wie fahre ich sicher durch Kurven?

Schon die Kurvenanfahrt ist wichtig. Der Straßenverlauf sollte gut einsehbar sein. Suchen Sie sich gedanklich eine Bremslinie auf der Fahrbahn aus, auf der möglichst kein Schmutz ist. Bei einer Linkskurve fahren Sie die Kurve am rechten Fahrbahnrand an. Sie bremsen dabei wohl dosiert sowohl mit der Vorder- als auch mit der Hinterradbremse. Das kurveninnere Pedal sollte oben stehen. Ein Schleifen kann böse Folgen haben. Im Kurveninneren lösen Sie die Bremse und lenken ein. Am besten, Sie bleiben dabei so lange außen, bis klar ist, wie die Straße genau verläuft. Erst dann lassen Sie sich nach innen tragen. Bei Linkskurven sollten Sie den äußersten Fahrbahnrand meiden. Dort liegt noch öfter Schmutz als in der Fahrbahnmitte.

Wie verhalte ich mich in der Gruppe?

Nebeneinander oder hintereinander? Einer- oder Zweier-reihe? Fährt man als Neuling das erste Mal in einer Gruppe mit, sollte man sich vorher über die üblichen Verhaltensregeln im Klaren sein. Grundsätzlich müssen auch Rennradfahrer in einer Reihe auf der rechten Straßenseite fahren. Ist die Gruppe größer als 15 Personen, darf in Zweierreihe gefahren werden. Es handelt sich dann nämlich um einen geschlossenen Verband. Allerdings darf der Straßenverkehr durch das Nebeneinanderfahren nicht behindert werden. Ist die Straße also sehr schmal, muss trotzdem hintereinander gefahren werden.

Außerdem sollten alle Fahrer alle wichtigen Handzeichen beherrschen (siehe nächsten Punkt), um Gefahrensituationen anzeigen zu können. Gerade in der Gruppe sollte man immer wachsam und konzentriert fahren - das Unfallrisiko kann hier für Einsteiger zunächst höher sein. 

Welche wichtigen Handzeichen gibt es beim Fahren in der Gruppe?

Da nur der vorne Fahrende freie Sicht auf Straße und Hindernisse hat, gibt er seinen Mitfahrern per Zeichen die entsprechenden Mitteilungen nach hinten weiter. Die Zeichen sind: Zeigefinger zeigt gestreckt auf die Fahrbahn: Obacht, hier warten Schlaglöcher oder Unebenheiten auf der Fahrbahn. Bitte rechtzeitig ausscheren.

Winken mit der Hand hinter dem Rücken: Achtung, hier warten Hindernisse am Fahrbahnrand, zum Beispiel Personen oder parkende Autos. Die Gruppe soll also ihre Spur in die Richtung verlegen, in die man winkt. Eventuell das Tempo verlangsamen, auf jeden Fall frühzeitig ausscheren.

Seitlich den Arm nach links oder rechts ausstrecken: Gleich wird abgebogen. Der vorne Fahrende gibt am besten frühzeitig damit an, dass an der folgenden Kreuzung die Richtung geändert wird. 

Arm nach hinten oder die Finger beider Hände am Lenker nach außen strecken: Achtung, ich stehe auf! Wer in den Wiegetritt wechselt, sollte dies anzeigen, um ein Auffahren des Hintermanns zu vermeiden.

Arm senkrecht nach oben: Stopp! Bitte Abbremsen! Ein Hindernis versperrt den Weg. Bremsen Sie vorsichtig, nicht brachial, so vermeiden Sie Auffahrunfälle. 

Was ist eine Ablösung?

Diese erfolgt, wenn der oder die führenden Fahrer einer Gruppe aus dem Wind in den Windschatten ans Ende der Gruppe wechseln möchten. Bei einer Zweierreihe zeigen beide Fahrer ihre Wechselabsicht durch ein mehrmaliges „Nach-Oben-Zucken“ des Ellenbogens an. Sie beschleunigen kurz und scheren dann nach rechts und links oder beide nach rechts aus und lassen sich dort ans Gruppenende fallen.  Die anderen Reihen rücken zeitgleich nach vorne auf.

Dürfen Fahrzeuge, die an einer Ampel warten, rechts überholt werden?

Sie dürfen. Allerdings sollte man laut StVZO nur mit mäßiger Geschwindigkeit und mit besonderer Vorsicht rechts überholen, und nur wenn dort ausreichend Platz vorhanden ist. Ansonsten gilt: hinter den Autos einreihen.

Was ist eine Windkante oder windstaffel? 

Bläst bei einem Radrennen starker Seitenwind, erkennt man aufgrund der Anordnung der Fahrer, aus welcher Richtung der Wind kommt. Die Fahrer radeln nicht hintereinander, sondern seitlich versetzt. Wenn der Wind von vorne links kommt, fahren sie rechts hinter dem Vordermann. Das hat zur Folge, dass irgendwann ein Fahrer am rechten Rand der Fahrbahn unterwegs ist und der nach ihm folgende keinen Platz mehr hat. Er muss also eine neue Reihe bilden, weil für ihn kein Platz mehr ist. Damit ist er Opfer der Windkante geworden. Das muss jetzt noch nicht bedeuten, dass man abgehängt wird, doch die Wahrscheinlichkeit steigt mit der Windstärke und dem Rennverhalten der Mannschaften. Bei Gruppenfahrten wird nicht die volle Breite der Straße genutzt und die Windkante ist kein renntaktisches Mittel. Hier wird bei Seitenwind in der Windstaffel, also schräg versetzt hintereinander und damit weiterhin im maximal möglichen Windschatten gefahren.   //

Training am Berg

Bergauf fallen die Entscheidungen. Bergauf leidet man auf dem Rennrad – oder hat Spaß. Nicht jeder kann ein überragender Bergfahrer werden, aber jeder kann seine Kletterfähigkeiten verbessern. Trainingsideen für mehr Speed bergauf.

Chris Froome besteht aus Sehnen, Knochen und wenigen schmalen Muskeln an den Beinen. So scheint es. Doch bei seinem Leistungstest 2015 hatte der zweimalige Tour-de-France-Sieger einen Körperfettanteil von 9,8 Prozent. Dies ist der offizielle Wert, der wohl auch auf die besondere Messmethode zurückzuführen ist. Froome sieht eher nach drei Prozent aus.

Der Körper eines 30-jährigen Mannes besteht durchschnittlich zu rund 20 Prozent aus Fett. Die Gleichung der Radprofis lautet: Fett gleich Gewicht gleich weniger Geschwindigkeit bei gleicher Leistung. Gerade bergauf macht sich jedes Kilogramm weniger bemerkbar. Der Wert, der letztendlich zählt, heißt: Watt pro Kilogramm. Es geht also um die Leistung in Relation zum Körpergewicht – beziehungsweise zum Systemgewicht, das sich aus dem Fahrer, seiner Kleidung und seinem Rad zusammensetzt.

Weniger Ballast

Ein Beispiel: Ein Fahrer bewegt ein Systemgewicht von 85 Kilogramm mit 35 km/h. Verringert man bei Fahrten in der Ebene das Gewicht um ein halbes Kilogramm, so sinkt die erforderliche Leistung für den Rollwiderstand nur um 0,24 Watt, der Leistungsbedarf, um den Luftwiderstand zu überwinden, bleibt gleich. Ergo: Für konstante Geschwindigkeit auf völlig flachem Terrain bringt Gewichtstuning fast gar nichts. Bergauf dagegen schon. 

Fährt derselbe Fahrer einen fünf Kilometer langen Anstieg mit durchschnittlich sechs Prozent Steigung mit einer konstanten Geschwindigkeit von 15 km/h, muss er dafür durchschnittlich 236 Watt leisten. Ein um 0,5 Kilo minimiertes Systemgewicht spart 1,2 Watt. Somit kann der Fahrer nun um 0,1 km/h schneller fahren. Die Fahrzeit von knapp 20 Minuten reduziert sich um sechs Sekunden. Fährt man generell schneller oder beschleunigt zwischendurch einige Male, gewinnt man noch mehr Zeit dazu.  

Der „einfachste“ Weg zu einer besseren Leistung bergauf lautet demnach: abnehmen. Natürlich kann man auch Gewichtstuning an seinem Rad betreiben – doch erstens sind dem bei Lizenzrennen durch das von der UCI vorgegebene Gewichtslimit von 6,8 Kilogramm Grenzen gesetzt. Und zweitens ist diese „Abnehmmethode“, die das Systemgewicht senkt, teuer. 

Intervalle 

Bergauffahren bedeutet in vielen Fällen: sich anstrengen, hohe Intensitäten, hohe Herzfrequenz, hohe Atemfrequenz. Dieses Fahren im roten – oder orangefarbenen – Bereich lässt sich durch etliche Methoden trainieren. Ein fast schon klassisches Beispiel bilden wiederholte einminütige Intervalle. Bei diesen nähert sich die Herzfrequenz ihrem Maximum, zudem gehört vor allem die Steigerung der maximalen Sauerstoffaufnahme (VO2max) zu den erwiesenen Effekten. Daneben wird auch die Laktattoleranz verbessert. Eine besonders harte Version eines effektiven Bergtrainings haben die Forscher der „Association of British Cycling Coaches“ um Dr. Gordon Wright entwickelt. Die Pyramiden-Intervalle basieren auf mehreren maximalen 15-sekündigen Sprints, nachfolgenden einminütigen maximalen Intervallen und wiederum darauffolgenden fünfminütigen Intervallen (siehe Infokasten).

Vor den verschiedenen Formen des Intervalltrainings gilt es aber, die Grundlagen zu legen. Dies betrifft die Fahrtechnik, die Körperstabilität, das Niveau der Grundlagenausdauer und den mentalen Bereich. Zu den ersten beiden Punkten: Gerade für das Fahren im Wiegetritt muss der Rumpf stabil sein. Übungen für Rücken, Bauch- und Schulterbereich sind für jeden einfach zu Hause durchzuführen. Inspiration dazu finden Sie auch auf unserer Homepage www.radsport-rennrad.de.

Die Basis

Der Wiegetritt ist weniger effizient als das Fahren im Sitzen. Dennoch setzen auch Radprofis ihn bergauf oft ein, vor allem um zu beschleunigen oder die Muskulatur etwas anders zu belasten und besser zu durchbluten. Typischerweise bleiben beim Aus-dem-Sattel-Gehen die Ellenbogen leicht angewinkelt, die Kopfhaltung bleibt eher aufrecht, mit Blick voraus auf die Straße. Blickt man nach unten, gehen in der Regel die Schultern mit nach unten, was die Atmung einschränken kann. Je rutschiger die Straße ist, desto mehr Gewicht muss auf dem Hinterrad bleiben. 

Die Grundlagenausdauer ist die Basis, auf der man intensivere Trainingsinhalte aufbauen kann. Ideen, wie jeder Radfahrer diese entwickeln kann, stellten wir in der RennRad-Ausgabe 4/2016 vor. Vor der Saison und für Einsteiger gilt fürs Erste: Bevor man mit Bergsprints und Intervallen startet, sollte man auch bergauf im Training zunächst überwiegend unter der individuellen anaeroben Schwelle (IAS) bleiben. Bergfahren kommt vom Bergfahren. Deshalb sollten die Höhenmeterumfänge nach und nach gesteigert werden. Ist dies nicht möglich, kann man das Bergauffahren auch auf einem gebremsten Rollentrainer simulieren.

Ein traditioneller Trainingsinhalt ist aktuell unter Trainern und Sportwissenschaftlern mehr als umstritten: K3 oder „Kraft am Berg“. Generationen von Radsportlern sind – vor allem in der Saisonvorbereitung – immer wieder längere Anstiege mit sehr schweren Gängen und sehr niedrigen Trittfrequenzen von 40 bis 60 Umdrehungen pro Minute hinaufgefahren, um ihre Kraftausdauer zu verbessern. Inzwischen wurde jedoch durch Studien gezeigt, dass die Kraftleistungen dadurch nicht verbessert werden können. Dazu wären deutlich höhere Kraftanstrengungen nötig. Um seine Leistung an der IAS zu erhöhen, sind die Intensitäten wiederum zu niedrig. Fazit: Für Einsteiger könnte das K3 ein etwas intensiveres Ausdauertraining darstellen. Hochtrainierte Fahrer sollten ihr Krafttraining im Studio, am besten mit freien Gewichten, absolvieren – und ihre Intervalle in höheren Intensitätsbereichen mit wettkampfspezifischeren Trittfrequenzen.

Kopfsache

Gerade bergauf spielt auch der Kopf eine wichtige Rolle – die mentale Stärke. Die wichtigste psychische Fähigkeit dabei ist die, sich selbst richtig zu „pacen“, also die für diesen Anstieg beziehungsweise diese Tour oder dieses Rennen optimale Geschwindigkeit zu finden. Gerade Rennrad-Einsteiger oder Fahrer, die nur selten die Gelegenheit haben, längere Bergabschnitte zu fahren, machen hier sehr häufig einen entscheidenden Fehler: Sie überziehen. 

Sie fahren zu früh zu schnell, orientieren sich an anderen Fahrern, kommen früh in den roten Bereich – und brechen dann ein. Das Pacing kann man wissenschaftlich angehen. Wie es etwa Chris Froome macht. Er geht fast nie aus dem Sattel. Er sitzt und tritt, hält seinen Kopf nach unten geneigt und starrt auf die Anzeige seines Powermeters. Er weiß ganz genau, bis zu welchem Bereich – bis zu welchen Wattzahlen – er locker gehen kann, wann es ernst wird, mit wie viel Watt auf der Anzeige er eine Attacke durchziehen kann. Auch als Nicht-Profi kann man sich nach einer Leistungsdiagnostik und der Analyse seiner Trainingszonen an seinen Wattzahlen orientieren. Doch der viel schlichtere Weg heißt: Körpergefühl und mentales Training. Oft muss man sich selbst zunächst einmal bremsen – gerade wenn man in der Gruppe fährt. Deshalb gilt: Wer an seiner Pacing-Strategie arbeiten will, sollte anfangs alleine fahren. Und zwar an einem Berg oder Hügel, nicht drinnen auf der Rolle. Die einfachste Methode ist die des Trial and Error: Man suche sich einen geeigneten Anstieg und probiere sich an ihm aus. Zunächst fährt man mit hoher Trittfrequenz und im Grundlagenbereich, dann steigert man sich. Später können Varianten ausprobiert werden: Steigerungsfahrten, Wechsel von maximalen und submaximalen Belastungen etc. Schnell bergauf zu fahren erfordert demnach viele Fertigkeiten. Als Erstes muss eine physische und psychische Basis vorhanden sein. Danach kommt der Feinschliff – und mit der Form dann auch der Spaß bergauf.  //

Einsteiger Tipps

- Lernen Sie, sich zu „pacen“. Fahren Sie auf keinen Fall zu früh im roten Bereich.

- Bleiben Sie auch bei Ihrer Trittfrequenz in einem ökonomischen Bereich. Studien haben gezeigt, dass hohe Frequenzen zwischen 80 und 90 Umdrehungen pro Minute am effizientesten sind.

- Schalten Sie rechtzeitig vor den steilsten Stellen.

- Fahren Sie willentlich meist im Sitzen, der Wiegetritt dient zum Beschleunigen und zur zeitweiligen Entlastung der Muskulatur.

- Fahren Sie enge Kurven von außen an, um auch an Steilstellen im Tretrhythmus zu bleiben.

Trainingsideen

- Steigerungsfahrten: 3-6 Wiederholungen, am Fuß des Hügels im Grundlagenbereich beginnen, steigende Intensität bis zum All-Out-Sprint über die Kuppe.

- Einminüter: 3-10 Wiederholungen, 95 Prozent Intensität bergauf.

- Modernes K4: 2-6 Wiederholungen an einem längeren Anstieg, etwas unterhalb der IAS fahren, jede (oder jede zweite) Minute einen zehnsekündigen Sprint einbauen.

- Pyramiden-Intervalle: A) 6-10 Sprints bei 100-prozentiger Leistung über je 15 Sekunden mit rund 120 Umdrehungen pro Minute. Dazwischen jeweils mindestens drei Minuten, danach mindestens zehn Minuten aktive Pause. B) 6-10 einminütige submaximale Intervalle im Entwicklungsbereich mit mindestens 110 Umdrehungen pro Minute. Zwischendurch jeweils mindestens fünf Minuten, danach 10-15 Minuten aktive Pause. C) 3-4 rund vier Kilometer lange Zeitfahrsimulationen in Wettkampfintensität, dazwischen jeweils mindestens sechs Minuten aktive Pause. 15 Minuten Ausfahren. 

Das Rennrad aerodynamischer machen

Jean-Paul Ballard hat früher Formel-1-Autos entworfen. Heute designt er High-Tech-Laufräder für Weltklasse-Athleten. Ein Gespräch über Aerodynamik, Seitenwind und den „Segeleffekt“.

RennRad: Sie haben viele Jahre in der Formel 1 gearbeitet. Was hat Sie dazu bewogen, in den Radsport zu wechseln?

Jean-Paul Ballard: Als Ingenieur möchte man immer gefordert sein. Leider ist das Reglement in der Formel 1 während meiner Zeit so begrenzt worden, dass man keine Designfreiheit mehr hatte. Das wurde mir mit der Zeit zu langweilig. Schlussendlich war die technische Entwicklung nur noch minimal. Da ich immer schon ein begeisterter Radsportler und Triathlet war, habe ich das Potenzial und die Chance dort erkannt, etwas Neues zu bewegen. 

Aerodynamik spielt in der Formel 1 seit jeher eine Rolle. Warum hat es Ihrer Meinung nach so lange gedauert, bis das ganze Potenzial auch im Radsport erkannt wurde?

Aerodynamik ist sehr schwer zu fassen. Gewicht ist dagegen schon immer eine feste Größe. Dabei spielt Gewicht für die Performance eigentlich fast überhaupt keine Rolle. Das zeigen etliche Tests und Berechnungen. Für den Endverbraucher aber ist Gewicht greifbarer als Aerodynamik. Außerdem ist Aerodynamik schwer zu verstehen. Man braucht viel Know-How und muss etliche teure Windkanaltests und Computersimulationen machen. 

Wird man mit dem Wort „Aero“ konfrontiert, denkt man unwillkürlich an Hochprofilfelgen. Welchen Anteil haben die Laufräder an der aerodynamischen Gesamtperformance? 

Der Gesamtwiderstand der Laufräder liegt bei geringen acht Prozent. Im Hinblick auf den berühmten Segeleffekt, also der Luftwiderstandsminimierung durch Seitenwind, machen die Laufräder bis zu 65 Prozent aus. Am meisten Einfluss haben die Felgen aaber auf die aerodynamische Stabilität, also auf das Fahrverhalten. Wenn man bedenkt, dass der Fahrer mit seiner Körperposition 75 Prozent des Luftwiderstands ausmacht, ist es wichtig, dass der Fahrer auch in Aero-Position stabil sitzt und sein Rad jederzeit einfach steuerbar bleibt. 

Ihr Unternehmen hat im vergangenen Jahr intensiv mit dem Triathleten Andreas Raelert zusammengearbeitet, der beim Ironman Hawaii sensationell Zweiter wurde. Was haben Sie konkret an Mensch und Maschine verändert?

Andi Raelert konnte mit unserer Zusammenarbeit bei einer um 13 Watt reduzierten Leistung deutlich schneller fahren. Wir haben ihm die neuen Hadron-Ultimate-800-Laufräder zur Verfügung gestellt und viel an seiner Position gearbeitet. Am Rad selbst haben wir einige Profile geändert. Unterrohr, Cockpit und Steuerrohr haben wir komplett neu designt. Auch die Flaschenposition wurde optimiert.

In welchen konkreten Schritten gehen Sie bei solchen           Optimierungen genau vor?

Schritt 1 ist die CFD-Simulation. Wir fragen uns: Wo liegen die Bereiche, die am meisten Luftwiderstand verursachen. Durch die Simulationen haben wir die entsprechenden Teile für Windkanaltests gebaut. Im zweiten Schritt haben wir im Windkanal verschiedene Positionen getestet. Wie viel Watt kostet es zum Beispiel, wenn man die Flasche am Rahmen greift und so weiter. Im dritten Schritt haben wir mithilfe eines mit vielen Instrumenten und Messpunkten ausgestatteten Rades das Praxis-Fahrverhalten überprüft. Wie empfindlich sind Fahrer und Rad bei Windböen? Mit Hilfe dieser Informationen haben wir dann anhand unserer Simulationstools mögliche Zeitgewinne berechnet und auf dessen Basis das beste Equipment für den Athleten bereitgestellt.

Langdistanz-Triathleten fahren bis zu 182 Kilometer lang in Zeitfahrposition. Wie sind da Aerodynamik und Komfort überhaupt vereinbar?

Das ist definitiv möglich. Wir haben beispielsweise für Andreas Raelert im Windkanal eine noch bessere aerodynamische Position ermittelt. Er hat sich allerdings dagegen entschieden, da diese nicht die bequemste Position für ihn war. Er hat die zwei bis drei Watt Mehraufwand zugunsten von mehr Komfort und einer optimierten Kraftentfaltung über die lange Wettkampfdauer in Kauf genommen. Das ist natürlich sinnvoll, denn die optimale Sitzposition auf dem Rad – egal ob auf einem Triathlon- oder einem Rennrad – ist immer ein Kompromiss zwischen der maximal möglichen Aerodynamik und dem Komfort, der nötig ist, um lange die optimale Leistung bringen zu können.

Welchen Anteil hat die Sitzposition generell an der Gesamtperformance im Radsport?

Die Oberkörperposition ist das allerwichtigste. Es geht darum, die Frontalfläche zu minimieren. Dort gewinnt man am meisten. Das gilt für Radsport wie Triathlon gleichermaßen. Wir sehen, dass der Fahrer 75 Prozent des Gesamtwiderstands ausmacht. Daher macht der Fahrer auch 75 Prozent der Gesamtperformance aus. 

Aero-Räder scheinen derzeit im Trend zu liegen. Gibt es Belege, dass man damit wesentliche Zahlen an Wattleistung einsparen kann?

Wir sprechen von 40-50 Watt Unterschied zwischen einem Rundrohrahmen und einem Aero- oder Zeitfahrrad, gemessen jeweils bei 45 Kilometern pro Stunde. 

In welchem Bereich kann man noch durch aerodynamische Optimierungen Watt und damit Zeit einsparen?

Trikot und Hose sind sehr wichtig. Wir haben gesehen, dass es zwischen einem schlechten Zweiteiler und einem guten Einteiler bis zu 15 Watt Unterschiede gibt. Man sieht in letzter Zeit verstärkt Helme mit kürzerem Ende. Auch mit dem richtigen Helm kann man viel an Zeit gewinnen. Die Hersteller haben außerdem erkannt, dass im Cockpit noch sehr viel herauszuholen ist. Wir sehen dort einen Trend hin zu mehr Integration, verkleidete Bremsen, minimale Lenkerüberhöhungen mit Aero-Position und vieles mehr.

Welche aerodynamischen Tipps würden Sie Jedermann- und Hobbyfahrern mit auf dem Weg geben?

Diese Sportler können am meisten von neuen Laufrädern profitieren. Stichwort Segeleffekt. Die Laufräder machen 65 Prozent des Gesamtpotenzials aus. Neue Laufräder sollten also der erste Schritt sein. Relativ günstige Upgrades sind im Bereich der Bekleidung möglich. Eng sitzende Triktos, bessere Helme, Aero-Flaschen und so viel wie möglich auf Integration am Rad setzen. So sollte man zum Beispiel beim Lenker-Upgrade auf die Kabelintegration im Cockpit achten.

In letzter Zeit ist eine hitzige Diskussion um Scheibenbremsen am Rennrad entstanden. Bringt die Disc wirklich so große aerodynamische Nachteile?

Kurz gesagt: Ja. Wir haben auch mit Scheibenbremsen schon einige Aerodynamik-Tests durchgeführt und herausgefunden: Die Disc ist aerodynamisch schlecht. Damit gehen einige Watt verloren. Wenn Aerodynamik der wichtigste Leistungsparameter ist, dann bringt die Disc hier sicher nichts, sondern macht Einsparungen woanders wieder wett. Wir haben uns bei unseren Testreihen auch mit Straßenprofis unterhalten und gefragt, ob sie wirklich schneller bremsen können auf den Abfahrten. Viele haben dies verneint. Mittlerweile kann man mit Felgenbremsen fast die gleiche Bremskraft erzeugen.  //

A

uf dem Rennrad fühlt man sich manchmal wie Don Quijote: Man kämpft gegen Windmühlen. Bildhaft gesprochen. In der Realität ist es ein ungleicher Kampf gegen den Wind – gerade wenn dieser von vorne kommt. 

Bei mehr als 50 km/h „verpuffen“ 90 Prozent der aufgewandten Leistung auf dem Rad in diesem Kampf. Sie sind nötig, um den Luftwiderstand zu überwinden. Ergo: In „normaler“ Rennrad-Sitzposition mit den Händen am Oberlenker geht ein Großteil der vom Athleten erbrachten Leistung durch den Luftwiderstand „verloren“. Je schneller man fährt, desto größer ist der Leistungsaufwand, den man betreiben muss – da der Luftwiderstand exponentiell zur Geschwindigkeit steigt. 

Der Siegeszug der Aerodynamik begann 1989. Genauer am 23. Juli, am Finaltag der Tour de France. Greg LeMond, bis dato Zweiter hinter Laurent Fignon montiert zum Kampf gegen die Uhr einen Zeitfahraufsatz auf seinen Lenker. Er gewinnt die Etappe mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 54,55 km/h, dem bis heute zweitschnellsten Tour-Zeitfahren aller Zeiten. Am Ende schlägt er Fignon in der Gesamtwertung und siegt mit dem bis heute knappsten Vorsprung der Tour-de-France-Historie: Acht Sekunden sind es nach drei Wochen quer durch Frankreich. Eine Winzigkeit. 

Wattsparpotenzial

Veränderungen im Detail, im Falle LeMonds war es der Zeitfahrlenker, summieren sich zu einem signifikanten Vorteil. Dieses Konzept der sogenannten „marginal gains“ soll auch eines der Geheimrezepte des Teams Sky sein, das in den vergangenen Jahren mit Bradley Wiggins und Chris Froome drei Mal den Tour-de-France-Sieger stellte. „Die Puzzleteile sind sehr klein. Fügt man sie zusammen, macht dies einen großen Unterschied”, erklärte der Sky-Sportdirektor Sir Dave Brailsford den fabelhaften Aufstieg seines Teams der BBC. Der Brite sah neben Training und Ernährung vor allem im Bereich der Aerodynamik und der Sitzposition noch erhebliches Optimierungspotenzial. Sky experimentiere fortan als erstes Profi-Team mit speziellen Aero-Helmen und Zeitfahranzügen auch in normalen Straßenrennen. Bradley Wiggins galt als Musterbeispiel. Der vormalige Bahn- und Zeitfahrspezialist gewann die Tour 2012. Nur zehn Tage später holte er auch noch Olympiagold im Zeitfahren. Chris Froome erregt unter anderem durch seinen „besonderen“ Fahrstil bergauf die Gemüter: „Schön“ ist anders. Froome kurbelt mit sehr hoher Frequenz und geht fast nie aus dem Sattel – auch wegen der besseren Aerodynamik im Vergleich zum Fahren im Wiegetritt. 

Hobbysportler haben da andere Ziele – doch auch hier kann eine optimierte Aerodynamik helfen, diese zu erreichen. Davon kann jeder Radsportler profitieren. Es ist eine sehr alte Idee, mit einer anderen Sitzposition die Stirnfläche und damit den Luftwiderstand zu reduzieren. In der Gegenwart konzentrieren sich Industrie und Profis gleichermaßen auf die Komponenten Sitzposition, Laufräder, Rahmenform, Helm und Bekleidung. Jede Komponente bietet Einsparpotenzial. Wenige Details können am Ende schon entscheidend sein. Kleine Veränderung, große Wirkung.

Wie viel Watt kann ich durch eine optimierte Sitzposition sparen?

Ein Aero-Lenkeraufsatz ermöglicht es, seinen Oberkörper tief nach vorne gebeugt abzulegen. Diese Position reduziert die Stirnfläche. Dem Wind bietet sich weniger Angriffsfläche. Lenker-Aufsätze sind mit 100 bis 300 Euro vergleichsweise günstig. Gegenüber der Fahrt in Oberlenkerposition spart man einige Prozent an Watt-Leistung ein. Die neue Sitzposition ist allerdings durchaus gewöhnungsbedürftig. Wird zusätzlich der Sattel etwas nach vorne geschoben, geht dies mit einer Gewichtsverlagerung auf das Vorderrad einher. Das wiederum hat Auswirkungen auf das Fahrverhalten. Einsparpotenzial im Idealfall: 40 Watt

Was bringen Aero-Laufräder wirklich?

Sie sind schnell, auffällig und meist teuer: Hochprofilfelgen. Je schneller man fährt, desto größer ist der Vorteil mit Hochprofil-Laufrädern. Bei bestimmten Windverhältnissen haben einige Hersteller nach eigenen Angaben bis zu 40 Watt Ersparnis gemessen. Es kommt dann zum sogenannten  Segeleffekt. Man sollte allerdings mit mindestens 35 km/h unterwegs sein. Realistischer sind Ersparnisse von bis zu zehn Watt. Vorsicht ist allerdings bei Seitenwind geboten. Scheiben- und Hochprofillaufräder sind dann schwer zu steuern. Man fährt dann eher langsamer als schneller.  Einsparpotenzial: 10 Watt

Kann ich auch am Rahmen Watt sparen?

Natürlich stellt der Rahmen eines Rades einen nicht unerheblichen Teil der Angriffsfläche dar. Einige Untersuchungen haben allerdings gezeigt, dass klassische Rundprofilrahmen teilweise kaum schlechtere CW-Werte haben könnten. Auch bei Aero-Rahmen hängt das Einsparpotenzial von der Fahrgeschwindigkeit ab. Fährt man 40km/h schnell, ergibt sich durch Aero-Rahmen ein Einsparpotenzial von: 10-20 Watt

Was macht einen Aero-Helm so besonders?

Der Kopf ist immer im Wind und bietet eine dementsprechend recht große und wichtige Windangriffsfläche. Ein Aero-Helm soll den Wind von allen Seiten um den Kopf herumleiten. Der Vorteil der besseren Aerodynamik geht allerdings auch zu Lasten der Belüftung.  Einsparpotenzial: 10 Watt 

Welche Rolle spielt die Bekleidung?

Schon ein flatterndes Radtrikot kann auf einer 40 Kilometer langen Strecke bis zu 24 Sekunden Zeit kosten. Eine ganz entscheidende Rolle spielt auch die Stoffoberfläche. Hier wurden in den letzten Jahren die meisten neuen Erkenntnisse gewonnen. Ein Ganzkörperanzug mit entsprechender Struktur verringert den Luftwiderstand deutlich. Dazu bringen auch Überschuhe beim Zeitfahren zusätzliche, aber doch sehr geringe Einsparungen. Gesamtes Einsparpotenzial: 3-5 Watt.

Wie Tapering im Radsport gelingt

Der Tag der Abrechnung wird kommen. Der Tag, auf den man Wochen und Monate hingearbeitet hat. Der Tag, an dem man die Beine sprechen lässt: Es ist der Tag des Saisonhöhepunkts. Ob Alpenmarathon, Deutsche Meisterschaft, RTF oder Jedermann-Rennen, die Grundlagen für den Erfolg werden davor gelegt. Die sensibelste Phase ist die unmittelbar vor dem Wettkampf: Ausruhen oder vorbelasten? Das entzweit die Radsportwelt. Sicher ist: In den letzten Tagen vor dem Ausdauerhöhepunkt gewinnt man keine Rennen. Aber man kann sie verlieren. Eine zu harte Vorbelastung ist genauso kontraproduktiv wie eine übermäßige Ruhe- und Erholungsphase. 

Es gibt Profis, die am Tag vor wichtigen Rennen aufs Rad steigen und harte Intervalle absolvieren. Das britische Profi-Team Sky praktiziert diese Art der Vorbelastung an Ruhetagen der Tour de France. Und es gibt solche Fahrer, die vor wichtigen Rennen am Liebsten einfach nur eine Runde einrollen. Sie fahren sich die Strapazen der Anreise aus den Knochen. Maximal 90 Minuten, ganz locker, mit Cappuccino-Stopp. Die unmittelbare Wettkampfvorbereitung ist so individuell wie das Training selbst. Der eine braucht große Kilometerumfänge, der andere schwört auf Intensität. Die Gemeinsamkeit besteht darin, dass in der Taperingphase sowohl Gesamttrainingsumfang als auch die Intensität reduziert werden. Der Körper bekommt die Zeit, letzte, entscheidende physiologische Anpassungsprozesse vorzunehmen. Während der Taperingphase sollen sich alle Organsysteme regenerieren und die Energiespeicher gefüllt werden. Zwei Wochen vor dem großen Rennen kann man versäumtes Training nicht mehr nachholen. Stattdessen steht die Erholung im Vordergrund. 

Physis und Psyche trainieren

In der intensiven Trainingsphase schüttet der Körper in Folge der Belastung die Stresshormone Kortisol und Adrenalin aus. Sie beeinflussen unter anderem die Herzfrequenz, den Blutdruck, die Weitstellung der Bronchien und die Energiegewinnung. Trainiert man immer gleichmäßig auf hohem Niveau, werden die Rezeptoren für diese Hormone unempfindlicher. Am Wettkampftag reicht die „normale“ Aktivierung nicht mehr aus, um den Körper auf Höchstleistung zu pushen. Reduziert man nun in den Tagen vor einem Wettkampf seine Belastung, regulieren sich die Rezeptoren neu. Sie werden sensibler. Das Aufwärmen und die Wettkampfatmosphäre bewirken eine verstärkte Hormonantwort. In der Folge wird der Körper leistungsbereiter. Ihm stehen auch die letzten Prozent körperlicher Ressourcen zur Verfügung, die über Sieg und Niederlage entscheiden können. 

Neben dem reduzierten Trainingsumfang lässt sich die Hormonausschüttung auch durch andere Methoden und Techniken steuern. Eine davon ist das mentale Training vor wichtigen Wettkämpfen. Dass dies auch für Hobbyradsportler Sinn ergibt, hat der Sportpsychologe Dr. Thomas Ritthaler in der RennRad 3/2015 berichtet. Übungen zur meditativen Entspannung und bestimmte Atemtechniken helfen Sportlern, am Tag X leistungsfähiger zu sein. Zum Beispiel ist das Atemtraining eine effektive Maßnahme, um die Sauerstoffaufnahme zu verbessern sowie Ruhe und Entspannung zu finden. „Sie werden dadurch aufnahmebereiter. Ihre Gehirnwellenaktivität wird reduziert“, erklärte Ritthaler. Gleichzeitig wird die Kortisol- und Adrenalinausschüttung in der Taperingphase gesenkt.

Couch und Carboloading

Es klingt im ersten Moment paradox, ergibt aber Sinn: Die Gefahr von zu viel Ruhe und Erholung. Verbringt man die letzten Tage vor einem Radmarathon vor allem auf der Couch oder im Hotelbett, ist es durchaus möglich, dass sich der Körper in den Ruhemodus verabschiedet. Höchstleistungen sind dann kaum mehr möglich. Das hat zum Beispiel eine Studie an Kajaksportlern aus dem Jahr 2010 gezeigt. Die Probanden, die in der unmittelbaren Wettkampfvorbereitung mehrere Tage komplett auf Belastungen verzichteten, hatten in der Folge niedrigere Maximalkraftwerte als jene Gruppe, die kurze, wettkampfnahe Einheiten absolvierte. Allerdings spricht nicht jeder Sportler in gleichem Maße auf eine Vorbelastung an. Eine kurze, hochintensive Vorbelastung ergibt aber vor allem dann Sinn, wenn am Folgetag eine intensive, mit vielen Höhenmetern gespickte erste Rennhälfte erwartet wird. Bei langen Marathons oder Jedermann-Rennen ist die Belastung im ersten Teil über weite Strecken geringer. Zur Sache geht es dort manchmal erst im Finale. Der Stoffwechsel und die Muskulatur haben dann die Möglichkeit „hochzufahren“. Schlechte Beine am Start wandeln sich im Laufe eines Rennens nicht selten zu guten. „Fahren bis die Beine aufgehen“, nennen das die Sportler. 

Die Ernährung spielt neben der Vorbelastung in der Taperingphase eine wichtige Rolle. Auch hier gibt es unterschiedliche Sichtweisen. Die einen setzen auf eine schrittweise Erhöhung der Kohlenhydrat-Zufuhr in den letzten zwei Wochen vor dem Wettkampf. Eine andere Variante 
ist die Saltin-Diät oder auch Schweden-Diät. Es ist eine extreme 
Variante des Carboloadings. Die Diät ist nicht unumstritten. Manche schwören darauf, andere halten davon gar nichts. Eine Woche vor dem Rennen wird mit einer intensiven Einheit die Phase der Kohlenhydrat-Entleerung eingeleitet. Drei Tage lang steht der völlige Verzicht auf Kohlenhydrate auf dem Speiseplan. In diesen Tagen werden vor allem Nüsse und andere eiweißhaltige Lebensmittel konsumiert. Erst nach einer letzten kleineren Vorbelastung etwa vier Tage vor dem Wettkampf dürfen wieder kohlenhydratreiche Lebensmittel gegessen werden. Erlaubt ist dann alles. Nudeln, Reis, Kartoffeln, Obst, Marmelade und viel mehr. Am Wettkampftag sind die Energiespeicher dann übermäßig gefüllt. Dem Körper stehen mehr Reserven zur Verfügung.

Wie schaut der perfekte Tag vor einem Wettkampf aus?

Mit einer kleinen Runde von maximal 90 Minuten und zwei bis drei Antritten liegt man selten verkehrt. Hier gilt: Wie der Körper auf die Vorbelastug reagiert, sollte man im Training testen. Zum Beispiel indem man die Leistungen bei Wettkampfsimulationen oder bei Intervallen vergleicht.Checkt man letzte Details am Material oder der Strecke, beruhigt das nicht nur ungemein, sondern lenkt dazu noch von der Vorstart-Nervosität ab. Wer aber den halben Tag auf der Couch verbringt, dessen Gedanken kreisen oft ständig um das Rennen. In jedem Fall zu vermeiden sind ungewohnte körperliche Belastungen. Dazu zählt auch ein überlanger Shoppingbummel auf der Marathonmesse oder ausgiebiges Sonnenbaden. Ganz entscheidend aber ist der Schlaf. Sowohl Länge als auch Qualität beeinflussen die Leistung. Wer Probleme mit dem Hotel-Kopfkissen hat, bringt am besten sein eigenes mit. Ein zu langer Schlaf allerdings wirkt sich negativ auf die Leistungsfähigkeit aus. Zumindest dieser Aspekt scheidet bei langen Marathons von vornherein aus. Start ist da meist schon um 7 Uhr. //

Begriffe

Tapering kommt aus dem Englischen. Im Original meint es „Zuspitzung“ oder „Reduktion“. Für das Training bedeutet das: In den letzten Tagen vor dem Wettkampf wird es reduziert. Der Trainingsumfang ist dabei zwischen 30 Prozent (Profis) und 50 Prozent (Hobbysportler) geringer als in den Wochen davor. Ruhephasen gemixt mit gezielten, wettkampfnahen Trainingsreizen wechseln sich ab.

Carboloading unterstützt die unmittelbare Pre-Start-Phase. Die Nährstoffspeicher werden mit kohlenhydratreicher Nahrung auf die bevorstehende große Ausdauerleistung vorbereitet. Ähnlich wie bei Tapering sollte mit dem Carboloading schon einige Tage vor dem Wettkampf begonnen werden. Die „Nudelparty“ am Vorabend der Veranstaltung reicht dazu alleine nicht aus. Im Gegenteil: Sie belastet unnötig den durch die Anspannung nervösen Magen- Darm-Trakt der Sportler.

Mentales Training kann in der Taperingphase die Erholungszeit verkürzen und die Leistungsfähigkeit erhöhen. Dazu zählen bestimmte Atemtechniken genauso wie meditative Entspannungsübungen (z.B. Muskelrelaxation nach Jacobsen, autogenes Training).

TRAININGSIDEEN & TIPPS

> Planen Sie den letzten Ruhetag mindestens zwei Tage vor dem Rennen ein.

> Vermeiden Sie wenn möglich harte körperliche oder mentale Arbeit an Ihren Ruhetagen. Ruhen Sie sich wirklich aus. Dehnen Sie sich ausgiebig oder gönnen Sie sich eine ausgiebige Massage.

> Trainieren Sie am Tag vor dem Rennen maximal 60-75 Minuten. Bauen Sie dabei Intervalle von z.B. 3-5x1 Minute in die lockere Ausfahrt mit ein. Vermeiden Sie aber kraftintensive Sprints.

> Viele Veranstalter bieten eine Marathonmesse an. Vermeiden Sie wenn möglich einen überlangen Einkaufsbummel. Der kann durchaus schwere Beine am Renntag verursachen.

> Checken Sie am Vortag Ihre Rennutensilien und gehen Sie in Gedanken den Renntag vom Aufstehen bis zum Rennen selbst durch. Liegen die passenden Kleidungsstücke bereit? Haben die Reifen genug Luftdruck? Das bloße „Tun“ bringt Sie auf andere Gedanken.

Frost und Schnee trotzen: Effektives Training trotz Kälte

Radfahren im Winter: die passende Ausrüstung

Das Radfahren im Winter an den Nagel hängen? Das machen erfahrene Radsportler wohl kaum. Dennoch sollten die eigene Ausrüstung, die Ausstattung des Rads sowie das Training an die Witterungsverhältnisse angepasst werden.

Ausrüstung Fahrer: Vom Helm bis zur Bereifung

Das Radtraining muss keineswegs bei Kälte oder Regen ausfallen. Nachfolgend ein paar Hinweise, die dabei helfen, das Training durch eine passende Ausrüstung und ein angepasstes Programm auch im Winter effektiv gestalten zu können.  

Die passende Bekleidung

Neben dem Zweibelprinzip und Funktionsbekleidung, sollten noch weitere Körperteile geschützt werden, die dem kalten Wind beim Fahren ausgesetzt sind.

In jedem Fall sollte eine Mütze, die unter dem Helm getragen werden kann, zum Einsatz kommen. Diese sorgt dafür, dass der Körper warm gehalten wird. Zudem besteht die Gefahr sich zu erkälten, wenn der Wind ungehindert durch die Lüftungsschlitze an den Kopf gelangt. Am besten ist eine atmungsaktive und winddichte Mütze. Eine Wollmütze sorgt nur für zusätzliches Schwitzen unter dem Helm.

Der Handschuh sollte nicht nur wärmend, sondern vor allem griffsicher sein. Zudem sind eine ausreichende Polsterung sowie ein winddichtes Material wichtig. Um dies zu gewährleisten, nutzen einige Hersteller Gore-Textilien. Lange Handschuhe schützen zudem nicht nur vor Kälte, sondern auch vor Kratzern. Das Obermaterial sollte in jedem Fall stoß- und windfest sowie atmungsaktiv sein.

Eine lange Radhose mit Sitzpolstern und elastischen Trägern sorgt für mehr Halt auf unebener oder glatter Fläche.

Die Füße auf dem Rad schützen

Je weniger Platz im Schuh ist, desto weniger Blut kann im Fuß zirkulieren. Natürlich sollten die Schuhe nicht so locker sitzen, dass sie beim Tritt in die Pedale abfallen, aber die Zehen sollten durchaus komfortabel bewegt werden können. Als zusätzlicher Kälteschutz eignen sich zudem Überschuhe. Welche Schuhe die beste Wirkung erzielen, ob nun aus Neopren oder Thermo, muss jeder Fahrer für sich herausfinden. Außerdem gibt es spezielle Winterschuhe für das Radfahren bei kalten Temperaturen. Einige Hersteller erweitern den normalen Halbschuh zum Beispiel mit einem Ring aus teilweise verstärktem Neopren. Das Neopren schmiegt sich an den Fuß und unterstützt die Tretbewegungen. Zudem sind die Schuhe oft mit einem wärmenden Futter ausgestattet.

Auch Socken können Wärme bringen. Baumwollsocken eignen sich in der Regel besser als Socken aus Polyester. Denn Letztere sorgen meist für ein unangenehmeres Fußklima. Am besten mehrere dünne Sockenschichten übereinander anziehen oder Zehensocken nutzen, bei denen jeder einzelne Zeh von einer Socke umschlossen ist. So lassen sich die Zehen einfacher unabhängig voneinander bewegen. Durch diese Einzelbewegungen wird die Durchblutung angeregt und die Wärme wird besser gespeichert beziehungsweise wird diese schneller erzeugt.

Zudem gibt es beheizbare Einlegesohlen, die zusätzliche Wärme bewirken. Denn ein Großteil der Wärme geht über die Sohle verloren. Deshalb ist auf wärmende und vor allem ausreichend isolierende Einlegesohlen zu setzen.

Die Ausleuchtung bei winterlichen Verhältnissen

Unabhängig davon wo das Training stattfindet, ist auf eine ausreichende Beleuchtung zu achten. Die meisten Hersteller geben für die Leuchtstärke Werte zwischen 40 bis 80 Lux an.

Wobei es natürlich Scheinwerfer mit bedeutend mehr, aber auch weniger Lux gibt. Nicht jede Lampe ist jedoch zugelassen, da einige den Gegenverkehr zu sehr blenden. Aber die besonders leuchtintensiven Lampen eignen sich besonders für schnelle Downhills in der Nacht.

Es gibt Lampen, die eher das Nahfeld, direkt vor dem Fahrrad ausleuchten, und solche, die weit entfernte Objekte ausleuchten. Seitenläuferdynamos sollten Winterfahrer ausmustern. Als Energiequelle empfiehlt sich im Winter ein Nabendynamo im Vorderrad. Dieses ist betriebssicher und erzeugt auch bei Schnee und Feuchtigkeit ausreichend Strom.

Zusätzliches Licht bewirkt eine Lampe am Helm. Die Lampe sorgt für ausreichende Sicht und falls es durch Glätte doch zum Sturz kommt, bewahrt der passende, sicherheitsbewusste Kopfschutz gleichzeitig vor schweren Kopfverletzungen.

Fester Stand auf winterlichem Boden

Schneeketten für das Fahrrad haben sich nicht bewährt. Denn die Gefahr ist zu groß, dass sich die Kette im Bremsgummi verhakt. Viel effektiver bei winterlichen Witterungsverhältnissen sind spezielle Winterreifen für das Fahrrad, die mit Spikes ausgestattet sind. Die kleinen Zylinder sind leicht abgeflacht und sie geben mehr Griff beim Fahren. Auf dünner Schneedecke lässt es sich gut damit fahren, nur wenn Spurrillen vereisen wird das Fahren schwierig. Jedoch ist die Fahrweise immer noch besser als ohne Spikes.

Eine weitere Möglichkeit, um mehr Griff auf glatter Fahrbahn zu haben, ist die Reduzierung des Reifendrucks. Dies sorgt dafür, dass sich die Reifenoberfläche vergrößert und sich die Reifen besser dem Gelände anpassen. Als Orientierung für den geeigneten Reifendruck gilt der angegebene Minimaldruck auf der Reifenflanke. Die Angaben des Herstellers sind generell wichtig, um den passenden Reifendruck zu berechnen. Ein anderer Einflussfaktor auf den Reifendruck ist das Gewicht des Fahrers.

Das Training im Winter

Im Winter ist es wichtig, einen Trainingsplan zu erstellen. Denn besonders zur kalten Jahreszeit sollte die Kraftausdauer auf dem Rad trainiert werden. So kann zum Saisonstart wieder auf das Rennrad gestiegen werden, ohne einen immensen Leistungseinbruch zu haben.

Eine Trainingsdauer von einer halben bis zu einer Stunde kann sich bei zwei- bis dreimal in der Woche bereits positiv bemerkbar machen und bis zum Saisonstart einen großen Teil der Form konservieren. Eine Alternative zum Training auf der Straße ist zum Beispiel ein effektives Rollentraining.

Der persönliche Trainingsplan sollte jeweils Einheiten zum Training von Ausdauer, Kraft und Schnelligkeit beinhalten. Zudem sind sich jeweils bestimmte Tagesziele zu setzen. So ist festzulegen, welches Trainingspensum jeweils absolviert werden möchte. Das Pensum ist im Laufe der Woche zu erhöhen, so dass die Kondition gesteigert wird.

Für das Wintertraining muss sich jedoch oftmals aufgerafft werden, denn die Temperaturen laden meist weniger zum Rennradtraining ein als im Sommer. Um sich zu motivieren, kann sich Unterstützung in einem Rennradverein geholt werden. Diese haben häufig spezielle Angebote für das Training im Winter. Weitere Tipps für das Wintertraining sorgen für Abwechslung und Leistungserhalt.

Bilder:

Abbildung 1: © lassedesignen– Fotolia.com (#26340056)

Abbildung 2: © Syda Productions– Fotolia.com (#120458813)

Maximalkraft richtig trainineren

Die Forschung zeigt: Wer mit Krafttraining seine Leistung auf dem Rad steigern möchte, muss schwer heben. Alle Fakten zum Maximalkrafttraining.

Der Winter ist die Zeit des Alternativtrainings, der anderen Sportarten abseits des Rades – und des Aufbaus der Grundlagen für die kommende Saison. Krafttraining mit schweren Gewichten baut Muskelmasse auf, man wird schwerer und damit bergauf langsamer. Soweit die Annahme, die viele Ausdauersportler vom Gang ins Fitnessstudio abhält. Basierend darauf trainieren viele Radsportler, sofern sie überhaupt Krafttraining absolvieren, dabei mit relativ geringen Gewichten und vielen Wiederholungen, um eine Gewichtszunahme zu verhindern. Die Forschung zeigt jedoch: Wer mit Krafttraining seine Leistung auf dem Rad steigern möchte, muss schwer heben. Maximalkrafttraining lautet das Stichwort, mit dem sich die Sportwissenschaft schon lange intensiv beschäftigt.

Konstanz

Die Relevanz des Krafttrainings äußert sich auch, wenn die Effekte von längeren Unterbrechungen im Training untersucht werden. Eine Studie der Universität Lillehammer von 2015 untersuchte an sieben Elite-Radsportlern, wie sich eine achtwöchige Pause ihres sonst effektiven Kraftprogramms während der Wettkampfphase auf die Leistung auswirkt. Ergebnis: Es traten deutliche Rückgänge in der Maximal- und Durchschnittsleistung in einem Rad-Leistungstest sowie in der Ökonomie auf. Wird das Krafttraining vollständig weggelassen, scheinen die assoziierten Vorteile also rasch abzunehmen. Die Schlussfolgerung: Auch während der Saison sollten einmal erlangte Kraftzuwächse durch regelmäße Kraft-Trainingseinheiten aufrechterhalten bleiben.

Neue Erkentnisse

Eine weitere in diesem Jahr erschienene Studie der norwegischen Universität Lillehammer mit guttrainierten Radsportlerinnen deutet auf die Effektivität der Maximalkraftmethode hin. Die 28 Athletinnen integrierten ein Trainingsprotokoll für die Beinmuskulatur in ihren Trainingsplan: zwei Mal pro Woche für eine elfwöchige Periode. Alle Übungen wurden dabei in drei Sets mit lediglich vier bis zehn Wiederholungen durchgeführt. Das Ergebnis der Studie: Die Teilnehmerinnen verbesserten nicht nur deutlich ihre Kraft in den trainierten Muskeln, sondern auch ihre durchschnittliche Leistung in einem 40-minütigen Vollbelastungs-Test auf dem Fahrradergometer. Und der Clou dabei: Gewichtsveränderungen durch eine mögliche Zunahme der Muskelmasse wurden nicht beobachtet.

Die Wirkungsweise

Krafttraining verbessert dabei nicht direkt den wichtigsten physiologischen Parameter der Ausdauerleistung: die maximale Sauerstoffaufnahme (VO2max). Vielmehr wirkt das begleitende Training (engl.: Concurrent Training) indirekt: Wirksames Maximalkrafttraining erlaubt es, die bestehende Muskulatur beim Radfahren effizienter einzusetzen und dadurch im entscheidenden Moment etwas mehr Watt treten zu können oder weniger zu ermüden. Die norwegischen Forscher fanden übereinstimmend mit zahlreichen Studien an Radsportlern eine auf dem Rad deutlich verbesserte Ökonomie (engl.: „Cycling Economy“): Der Energiestoffwechsel wird deutlich effizienter – es muss weniger Aufwand betrieben werden, um eine bestimmte Leistung zu erbringen. Hier zeigte sich eine signifikant – zwischen drei und sechs Prozent – reduzierte Sauerstoffaufnahme bei niedrigen Belastungen von 150 Watt. Physiologisch verbesserte sich wohl vor allem die Fähigkeit des neuromuskulären Systems, vorhandene Muskelmasse rasch zu aktivieren und zu nutzen.

Das Training

In allen Untersuchungen zum Maximalkrafttraining geht es um hohe Gewichte jenseits der 80 Prozent der maximalen Leistung (Maximalleistung: das Gewicht, mit dem man eine Wiederholung schafft). Durchschnittlich werden die Übungen mit drei bis acht Wiederholungen
durchgeführt. Inzwischen sind die Befunde eindeutig: Schon 2014 hat eine Metaanalyse ergeben, dass bei einem Großteil der Studien, die eine erfolgreiche Wirkung von Krafttraining nachwiesen, mit der Maximalkraftmethode gearbeitet wurde. Die Wissenschaft sieht dies inzwischen als „alternativlose“ Methode im Krafttraining im Ausdauersport. Für signifikante Zuwächse ohne Hypertrophie (die Massenzunahme beziehungsweise das Dickenwachtum eines Muskels, das in der Regel auch zu Gewichtszunahmen führt) sind demnach mindestens fünf Wochen mit zwei oder mehr Workouts pro Woche vonnöten. Unter Beachtung dieser Grundsätze kann ein Radsportler gezielt an seiner Kraft arbeiten. Später einsetzende Ermüdung, geringere Laktatkonzentration bei gleicher Leistung sowie ein geringeres Verletzungsrisiko sind nur einige der nachgewiesenen positiven Effekte. Einen Beispielplan finden sie in RennRad-Ausgabe 01-02/2017 ab der Seite 81. //

Der Detrainingseffekt

• VO2max - 5-8 %
• Blutvolumen - 5-10 %
• Maximales Herzvolumen - 8 %
• Fettnutzung im Grundausdauerbereich - 5 %
• Glykogen Speicherrate im Muskel - 20 %
• Aktivität Oxidativer Enzyme - 23 %
• Blutlaktatkonzentration + 5 %
• Typ-1 Muskelfaser +/- 0 %
• Gesamte Ausdauerleistung - 5-10 %

Der Formaufbau: Beispiel - Trainingspläne

I.Vorbereitungszyklus (Grundlage)

Woche 1

II. Vorbereitungszyklus (Aufbau I)

Training - Laufend Besser

Mehr Power?

Tipps aus der Wissenschaft

Radsport ist eine Ausdauerkraft-Sportart. Aber auch kurze Belastungen kommen vor, auf der Bahn, beim Cyclocross, auf der Straße bei Attacken und vor allem bei Sprints. Diese extremen Belastungsformen – und die menschliche Natur – bringen es mit sich, dass intensiv nach Lebensmitteln und Zusatzstoffen gesucht wird, die die Leistung auf natürlichem Weg verbessern oder die Regeneration unterstützen sollen. Nur gibt es aus wissenschaftlicher Sicht keinen Stein der Weisen. Es existieren sehr wenige natürliche, nicht auf den Dopinglisten stehende Stoffe, deren positiven Effekte auf die sportliche Leistung einwandfrei bewiesen sind. Dazu zählen etwa im Bereich Ausdauer Rote-Beete-Saft, vor allem der Inhaltsstoff Nitrat. Im Bereich Kraft und Sprints etwa Kreatin. In einer Studie der Universität von Connecticut, USA, wurden die Effekte eines bislang kaum erforschten Stoffs auf die Sprint-Leistung auf dem Rad untersucht: Betain. Dies ist ein Oxidationsprodukt von Cholin und ein Derivat der Aminosäure Glycin. Es kommt etwa in Zuckerrüben vor, in Quinoa, Spinat, Weizen, Rindfleisch. Für die Studie absolvierten 16 Hobbysportler drei Sprinttests, die je aus vier zwölfsekündigen Belastungen bestanden. Der Widerstand des Rollentrainers entsprach dabei 5,5 Prozent des Körpergewichts. Zwischen den Sprints pedalierten die Probanden 2,5 Minuten lang locker ohne Widerstand. Zwischen den Tests lagen je sieben Tage, an denen ein Teil der Gruppe täglich ein Getränk konsumierte, das rund 2,5 Gramm Betain enthielt, der andere Teil bekam ein Placebo. Die Ergebnisse: Mit Betain nahm die durchschnittliche Maximalleistung um 6,4 Prozent zu, die Durchschnittsleistung während der zwölf Sekunden um 5,4 Prozent. Die Leistungen der Probanden, die das Placebo erhielten, blieben unverändert.

In den Herbst- und Wintermonaten ist es lange dunkel, oft kalt, oft nass – kurz gesagt: Es ist nicht die ideale Rennradzeit. Einige Athleten trainieren nach ihrer Saisonpause weiter draußen auf der Straße, ganzjährig quasi. Viele andere wechseln im Winter auf den Cyclocrosser oder das Mountainbike oder verlegen ihr Training zumindest teilweise nach drinnen. Das muss der Leistung nicht schaden. Indoortraining bringt veränderte Anforderungen und gleichzeitig Chancen mit sich. Man kann neue Reize setzen, etwa beim Krafttraining mit freien Hanteln. Wobei die Fragen nach dem ob, wie und wieviel nach wie vor teilweise umstritten sind. 

Indoor Training

Schnee, Eis und Kälte lassen zielgerichtetes Training auf der Straße oft für einige Zeit nicht zu und machen andere Trainingsformen in vielen Regionen alternativlos. Deshalb stellt sich vielen Radsportlern die Frage: Wie lässt sich die oft monotone Zeit auf dem Rollentrainer spannender gestalten, während gleichzeitig das Optimum aus der Trainingszeit herausgeholt wird? Bis vor kurzem war Rollentraining zumeist sehr eintönig und mental zehrend. Inzwischen haben sich die Technik und damit die Möglichkeiten, das Training abwechslungsreicher zu gestalten, rasant entwickelt. 

Vor allem die sogenannten Smart Trainer imitieren das reale Straßengefühl sehr akkurat. Die meisten modernen Trainer haben zudem bereits ein eingebautes System zur Leistungsmessung. Damit kann das Training auch innerhalb der eigenen vier Wände genau gesteuert werden. In Verbindung mit moderner Trainings-Software (zum Beispiel von Zwift, TrainerRoad etc.) kann man in virtuellen Welten mit und gegen Radsportler aller Welt antreten. Und dabei wählen, welchen legendären Anstieg man bezwingen will. Den Tourmalet, den Izoard oder doch Alpe d‘Huez. Steigungen und Abfahrten werden realitätsnah simuliert.

Größerer Trainingseffekt

Ein weiterer Vorteil: Mit dem richtigen Material kann Indoortraining deutlich effizienter gestaltet werden als das Fahren auf der Straße. Auf der Rolle pedaliert man in der Regel zwischen 98 und 100 Prozent der Zeit. Draußen sind es meist eher zwischen 70 und 90 Prozent – abhängig von der Topographie und ob man in einer Gruppe oder allein fährt. Aus dem Heimtrainer wird demnach mit der eingesetzten Trainingszeit deutlich mehr herausgeholt. Man kann auch sagen: „Gleiche Arbeit, weniger Zeitaufwand.“ Zudem erlauben Indoortrainer eine deutlich bessere Kontrolle der Intensität. Die Zielleistung – Watt oder Herzfrequenz – kann genau eingehalten werden. Intervalleinheiten, in denen sehr spezifische Intensitäten vorgeschrieben sind, können genau nach den Vorgaben durchgeführt werden. Smart Trainer haben in der Regel sogar eine Ergometer Funktion, die die zu tretende Leistung genau festsetzt – ideal um stets im Zielbereich zu bleiben.

Krafttraining für Radsportler

Neben dem Rollen- kann auch das Krafttraining ein Baustein zu den Erfolgen der kommenden Saison sein. Fast alle Profi- und Amateur-Radsportler nehmen es vor allem im Winter in ihren Trainingsplan auf. Viele Einsteiger trainieren jedoch stets nach einem Credo, das ihr Ausdauertraining imitiert: relativ leichte Gewichte, zehn oder weit mehr Wiederholungen, kurze Pausen. Dies kann jedoch kontraproduktiv sein, denn so wird Muskelmasse aufgebaut. Stattdessen sollte sich das Training mit Gewichten auf die maximale Kraftentwicklung konzentrieren – natürlich erst nachdem man die Techniken der Übungen mit den freien Hanteln beherrscht. Das übergeordnete Ziel: eine deutlich verbesserte Kraftentwicklung ohne die Zunahme der Muskelmasse. Also: mehr Kraft bei gleichbleibendem Körpergewicht.

Wann, was und wie?

Die Winterperiode ohne Wettkämpfe eignet sich besonders, um die Kraft zu verbessern. Zahlreiche Studien zu kombiniertem Ausdauer- und Krafttraining haben gezeigt, dass schon sechs bis acht Wochen mit zwei bis drei Einheiten pro Woche nachhaltige Verbesserungen einleiten können. Da einmal angeeignete Kraft langsamer wieder verloren geht als die aerobe Fitness, reichen danach regelmäßige (zum Beispiel wöchentliche) Trainings zu ihrer Aufrechterhaltung aus. Zur idealen Integration in den Radtrainingsplan sollten Kraft-Einheiten so absolviert werden, dass man sie dann durchführt, wenn die Muskulatur gut erholt ist. Wichtig ist auch, danach genug Erholungszeit einzuplanen. 

Wie sieht nun ein Krafttrainingsprogramm für Radsportler aus? Die vorgestellten Übungen mit freien Gewichten werden nach der Maximalkraftmethode mit wenigen Serien bei 85 bis 90 Prozent der maximalen Kraft bei einer Wiederholung ausgeführt. Die „Hebephase“ sollte jeweils so schnell wie möglich abgeschlossen werden. Mit diesen Richtlinien wird die Schnellkraft der relevantesten Muskelgruppen verbessert – zentral ist der Transfer zum Radfahren. Unter 80 Prozent der Maximalkraft wurde kein Nutzen für die Ausdauerleistung nachgewiesen. Hinzu kommen Übungen mit dem eigenen Körpergewicht. Gerade für Anfänger lohnt sich beim Heben die schrittweise Progression von zwei auf vier Serien. Wichtig: Bevor man das Training mit den schweren Gewichten beginnt, sollte die korrekte Form der Übungen mit leichteren Alternativen einstudiert werden. Der Körper sollte auf intensive Ladungen vorbereitet werden. Der vorgestellte Plan zeigt Beispiel-Einheiten für ein Ganzkörpertraining, das besonders für Radsportler geeignet ist. //